Motor Toyota 1JZ-FSE/GE/GTE 2.5

Harakteristika motoru Toyota 1JZ

Motor Toyota 1JZ, vyráběný v závodě Tahara v letech 1990 až 2007, se stal jedním z nejznámějších a nejspolehlivějších motorů společnosti. Je vybaven litinovým blokem válců, který mu dodává pevnost a odolnost. Pohonný systém tohoto motoru je vstřikovací, což zajišťuje účinné rozprašování paliva a vysoký výkon.

Motor má řadové uspořádání se šesti válci a čtyřmi ventily na válec. Zdvih pístu je 71,5 mm a průměr válce 86 mm. Tyto parametry zajišťují vynikající rovnováhu mezi výkonem a hospodárností.

Kompresní poměr může v závislosti na úpravě činit 8,5, 9, 10, 10,5 nebo 11 stupňů. Zdvihový objem motoru je 2492 cm3, což umožňuje vyvinout výkon od 170 k při 6000 ot/min do 280 k při 6200 ot/min. Točivý moment se rovněž liší, a to od 235 Nm při 4800 ot/min do 379 Nm při 2400 ot/min. Hmotnost motoru se v závislosti na úpravě pohybuje od 207 do 217 kg.

Spotřeba paliva Toyoty Supra III v městských podmínkách je 15,0 l/100 km, na dálnici 9,8 l/100 km a ve smíšeném cyklu 12,5 l/100 km. Spotřeba oleje může dosáhnout až 1000 g/1000 km.

Olej pro motor

Pro motor je doporučeno používat olej s viskozitou 0W-30, 5W-20, 5W-30 nebo 10W-30. V případě potřeby je možné použít olej s viskozitou 0W-30, 5W-20, 5W-30 nebo 10W-30. Objem oleje v motoru závisí na modelu a roku výroby: od 3,9 do 5,9 litru. Výměna oleje se doporučuje každých 10 000 km, ale pro zachování optimálního výkonu motoru je lepší ji provádět každých 5 000 km. Provozní teplota motoru je 90 stupňů Celsia.

Zdroj a vozidla

Zásoba motoru podle výrobce není uvedena, ale v praxi často přesahuje 400 tisíc km. Tento motor byl montován do modelů Toyota Crown, Toyota Mark II, Toyota Supra, Toyota Brevis, Toyota Chaser, Toyota Cresta, Toyota Mark II Blit, Toyota Progres, Toyota Soarer, Toyota Tourer V a Toyota Verossa.

Opravy a spolehlivost motoru 1JZ-FSE/GE/GTE

Mezi všemi motory Toyota se řada JZ stala jednou z nejznámějších, možná dokonce nejznámější, a to především díky své neuvěřitelné zálibě v tuningu, ale začněme od začátku. Rodina JZ zahrnovala dva motory, první měl objem 2,5 litru a nazýval se 1JZ, druhý 3l. – 2JZ.

Mluvme o prvním zástupci, nástupci motoru 1G a hlavním konkurentovi RB25, – jedná se o řadový šestiválec, v litinovém bloku válců, dvouhřídelový, se 4 ventily na válec, pohon rozvodů je zde řemenový (výměna řemene se provádí jednou za 100 tisíc km. km, a v případě přetržení se ventily 1JZ neohýbají, s výjimkou verze FSE), sací potrubí s proměnnou geometrií ACIS, c 96. roce byla u motoru zdokonalena hlava válců, byl zde systém změny časování na vstupu VVTi, změněn systém chlazení a další. Na 1JZ nejsou hydrokompenzátory, seřízení ventilů se provádí v případě potřeby jednou za 100 tisíc kilometrů seřízením podložek.

Od roku 2003 byl motor 1JZ-FSE nahrazen novějším hliníkovým motorem 4GR-FSE.

Modifikace motoru Toyota 1JZ

1. 1JZ-FSE D4 – motor 1JZ s přímým vstřikováním, kompresní poměr 11, výkon 200 k. Vyráběl se v letech 2000 až 2007.
2. 1JZ-GE – základní atmosférická verze motoru 1JZ. První verze, vyráběná do roku 1996, měla kompresní poměr 10 a výkon 180 k, poté došlo ke změnám, bylo zavedeno VVTi, vyměněny ojnice, upravena hlava válců, poměr se zvýšil na 10,5, zapalovací soustava byla nahrazena tramplínem se 3 zapalovacími cívkami atd. Výkon druhé generace 1JZ-GE vzrostl na 200 k.
3. 1JZ-GTE – turbodieselová verze 1JZ-GE na dvou turbínách CT12A foukajících 0,7 baru, nahrazena novým CMP, hlava válců byla vyvinuta za účasti Yamahy, standardní vačkové hřídele na 1JZ přecházejí do fáze 224/228, zdvih 7,69/7,95 mm. V roce 1996 byl motor restylizován, dvě turbíny byly nahrazeny jednou ST-15B, přidáno VVTi, kompresní poměr se zvýšil na 9, výkon zůstal na předchozí úrovni (280 k), ale točivý moment se zvýšil, z 363 Nm na 378 Nm.

Servisní předpisy spalovacího motoru Toyota 1JZ-GE 2.5

Olejový servis

K pravidelné údržbě motoru Toyota 1JZ-GE patří včasná výměna oleje. Interval výměny oleje je každých 10 000 km. Objem maziva v motoru se pohybuje od 4,8 do 5,7 litru, ale pro výměnu bude potřeba přibližně 4,2 až 5,1 litru oleje. Doporučuje se používat oleje s viskozitou 5W-30 nebo 5W-40.

Mechanismus rozvodu plynu

Motor 1JZ-GE je vybaven rozvodovým mechanismem poháněným řemenem. Řemen má udávanou životnost 100 000 km, ale v praxi může vyžadovat výměnu již po 80 000 km. Pokud řemen praskne nebo prokluzuje, ventily se neohýbají, což je důležitá výhoda tohoto motoru.

Tepelné vůle ventilů

Tepelné vůle ventilů se seřizují každých 100 000 km. Principem seřízení je výběr podložek.

Výměna spotřebního materiálu

Vzduchový filtr by se měl měnit každých 40 000 km, stejně jako palivový filtr. Filtr v nádrži by se měnit neměl. Zapalovací svíčky by se měly měnit každých 20 000 km. Pomocný řemen by se měl měnit každých 100 000 km. Nemrznoucí směs se doporučuje měnit každé 3 roky nebo 60 000 km.

Pravidelné dodržování těchto postupů zajistí spolehlivý a dlouhotrvající výkon motoru Toyota 1JZ-GE.

Slabá místa motoru 1JZ, závady a jejich příčiny

1. Motor 1JZ nenastartuje. Obvykle jsou příčinou zaplavené svíčky, vyšroubujte je a vysušte. Pokud to nepomůže, vyměňte svíčky. Motor 1JZ se bojí mytí a mrazu.
2. Trolejování motoru. Hlavní příčinu trollingu jezet popsána výše, podívejte se také na cívky. Pokud je dvs s vvti, zkontrolujte ventil VVTi.
3. Otáčky jsou plovoucí. Vyměňte ventil VVTi a vše bude v pořádku. Další příčiny plovoucích a nedostatečně zahřátých otáček: snímač/ventil volnoběhu, škrtící klapka. Po jeho propláchnutí bude motor šlapat jako hodinky.
4. Vysoká spotřeba paliva u 1JZ. Zkontrolujte kyslíkový senzor, většinou je příčina v lambda sondě. Podívej se ještě na maf a filtry.
5. Klepání motoru. U motorů s VVTi je praskání nejspíš způsobeno spojkou VVTi, jejich životnost není příliš dlouhá. Kromě toho mohou klepat neseřízené ventily (málokdo je seřizuje) a ojniční vložky. Hluk může vytvářet i ložisko napínáku řemene namontovaných jednotek, v tomto případě ušetří jeho výměna.
6. Spotřeba oleje. Vysoká spotřeba oleje u motoru 1JZ nepřekvapí, protože kilometrový proběh vašeho motoru je pravděpodobně hrozný. Není příliš efektivní dělat praskání, je lepší vyměnit olejové víčka a kroužky najednou, a ještě lepší a efektivnější vyměnit motor za smluvní a nepoznat žádné potíže.

Mimo jiné, čerpadlo na 1 jizetě dlouho nežije (jako na mnoha Toyotách), nedožívá a visko-motor, na FSE verzích je slabý a dost drahý článek TNVD, najede cca 80-100 tisíc km. Přesto všechno jsou všechny výše uvedené problémy způsobeny spíše stářím dvs, způsobem provozu, než chybnými výpočty konstruktérů. Dobrá, opečovávaná 1JZ je při běžné údržbě a používání kvalitního oleje (5W-30) prostě nezničitelná a její zdroj snadno přesahuje 500 000 km.

Tuning motoru Toyota 1JZ-FSE/GE/GTE

Turbo/Twin Turbo 1JZ

V tuningu jazzu existuje jediný opravdový způsob, jak zvýšit výkon, a tím je samozřejmě přeplňování. Nemá smysl snažit se předělat 1JZ-GE na 1JZ-GTE, se stejným klikovým hřídelem, blokem GTE se liší olejovými kanály a olejovými tryskami, navíc je mnohem dražší takový kolchoz postavit než jen koupit a namontovat smluvní motor Toyota 1JZ-GTE, jejich cena není tak velká. Pokud jste strašně tvrdohlavý člověk, tak si můžete pohrát s hřídelemi s fází 264 … 272, udělat portování hlavy válců, studené sání, škrtící klapku z 1JZ-GTE, dát přímotop na 2,5″ potrubí … nakonec stejně dojde k výměně dvouturba 1JZ-GTE. Kompletně předělat 1JZ na 2JZ nepůjde, výška bloku 2JZ se liší o 14 mm a budeš muset dát krátké ojnice, ve výsledku máme zvýšené zatížení ojnic, stěn válců, náchylnost k mazání a další radosti, pro silný motor je to nepřijatelné.

Obecně máme 1JZ-GTE, pro městský tuning stačí běžný bustap, takže dát čerpadlo Walbro 255 lph, vyhodit katalyzátor a postavit výfuk na 3″ trubku, plný výfuk, bez zúžení, sání studeného vzduchu, to umožní na standardní ECU zvednout tlak z 0,7 baru na 0,9. V případě, že by to bylo v pořádku, tak by to bylo lepší. Pak koupíme Blitz (nebo jiný) boostap mozek, boost regulátor, bloooff, intercooler a foukáme 1,2 baru. Takové jednoduché čerpadlo s čipem a kloboukem, umožní zvednout výkon o 100 koní, načež standardní vstřikovače a turba končí.

Pokud pro vás motor 1JZ-GTE stále nejede, pak se podívejte dál …

Dále je třeba objednat turbo kit na bázi turba Garrett GTX3076R, tlustý třířadý chladič, chladič oleje, sání studeného vzduchu, 80mm sytič, čerpadlo Walbro 400 lph, zesílené palivové hadice, vstřikovače 800 ccm, fázové hřídele 264, výfuk na 3,5″ potrubí, nastavení na APEXI PowerFC nebo AEM Engine Management Systems. Takové konfigurace poskytují až 550-600 k, automatická převodovka na 1JZ s takovým výkonem bude určitě vyžadovat zvýšení výkonu.

Pokud to nestačí, pak se poohlédněte po sadách založených na Garrett GTX3582R, v motoru kování na zesílených ojnicích Carrillo, vstřikovače 1000 ss a foukání až 700-750 koní.

Na 1JZ je možné dosáhnout 1000 k s pomocí Garrett GT4202, ale dělá to jen pár lidí…..

Pro ještě větší nárůst výkonu se praktikuje přenesení hotové hlavy, se vším co k tomu patří, na blok 2JZ, čímž se získá větší pracovní objem, absence zbytečných fičur a výrazně zvýšený výkon, lidé takový motor nazývají 1,5JZ.

MOTOR RATING: 5-