Kompaktní francouzský vůz Citroen C1, který se objevil v roce 2006, je stejně jako jeho nejbližší příbuzný Peugeot 107 vlastně přepracovanou verzí Toyoty Aygo, resp. jeho motor je japonský – Toyota 1KR-FE. Existovala také verze s 1,4litrovým dieselem francouzského původu, ale v naší recenzi budeme hovořit o benzinovém motoru ze země „vycházejícího slunce“.
Japonský atmosférický motor má tři válce, blok z lehkých slitin s rozvodovým řetězem a čtyři ventily na každém z válců. Palivový systém zajišťuje přítomnost distribuovaného vstřikování. Stejně jako u většiny japonských motorů nejsou v konstrukci hydrokompresory. Sériová výroba motoru 1KR-FE 01 byla organizována v roce 2004 a po řadě aktualizací se motor stále sériově vyrábí, což svědčí o úspěšné konstrukci. Existuje velké množství variant pohonné jednotky, které mají některé odlišnosti, například přítomnost/nepřítomnost fázových měničů, existují přeplňované verze motoru. Postupnou modernizací se konstruktérům podařilo přiblížit ekologičnost motoru maximálním parametrům Euro 6.
V roce 2014 proběhla zásadní restylizace motoru Toyota 1KR-FE 01, kdy bylo aktualizováno chlazení, změněno vstřikování paliva a hlava válců. Charakteristickým rysem prvních motorů této řady byl odlučovač oleje integrovaný do bloku, jehož kryt je odnímatelný.
Vzduchový filtr byl instalován na víku ventilů a bloky válců pro manuální a automatickou převodovku mají určité rozdíly ve tvaru výlisku, takže nejsou zaměnitelné, což je třeba brát v úvahu v případě výměny.
Specifikace motoru Toyota 1KR-FE
| Parametry | Charakteristiky |
|---|---|
| Přesný objem | 996 cm³ |
| Systém napájení | Vstřikovač MPPI |
| Power | 68 – 71 k |
| Točivý moment | 90 – 94 Nm |
| Blok válců | Hliníkový R3 |
| Hlava válců | Hliníková 12v |
| Průměr válce | 71 mm |
| Zdvih pístu | 84 mm |
| Kompresní poměr | 10,5 |
| Vlastnosti motoru | ETCS-i |
| Hydrokompenzátory | Ne |
| Transmisní časování | Řetěz |
| Regulátor fáze | Vstupní VVT-i |
| Přeplňování | Ne |
| Doporučený olej | 3,1 litru 5W-20 |
| Třída prostředí | Euro 4/5 |
| Příkladná životnost | 200 000 km |
| Hmotnost motoru | 75 kg |
Které vozy byly vybaveny motorem 1KR-FE:
| Model | Rok výroby |
|---|---|
| Toyota Aygo 1 (AB10) | 2005 – 2014 |
| Toyota Aygo 2 (AB40) | 2014 – současnost |
| Toyota Yaris 2 (XP90) | 2005 – 2011 |
| Toyota Yaris 3 (XP130) | 2011 – současnost |
| Toyota Belta 1 (XP90) | 2005 – 2012 |
| Toyota iQ 1 (GJ10) | 2008 – 2015 |
| Daihatsu Sirion M300 | 2004 – 2010 |
| Daihatsu Sirion M600 | 2010 – 2016 |
| Daihatsu Sirion M700 | 2016 – aktuální |
| Daihatsu Cuore L275 | 2006 – 2016 |
| Peugeot 107 I (B0) | 2005 – 2014 |
| Peugeot 108 I (B3) | 2014 – současnost |
| Citroen C1 I (B0) | 2005 – 2014 |
| Citroen C1 II (B4) | 2014 – současnost |
Všeobecná spolehlivost
Charakteristickým rysem motoru 1KR-FE od Toyoty je maximální jednoduchost konstrukce, která pozitivně ovlivňuje spolehlivost. Výjimkou jsou verze s ekologickou úrovní Euro 6, kde museli konstruktéři zavést složitější technická řešení. Především to platí pro motory vyrobené po roce 2014.
Jednoduchost zajišťuje spolehlivost, protože počet uzlů náchylných k poruše směřuje k nule. Pouze při naprostém zanedbání požadavků na údržbu je možný výskyt spalování oleje, což dále povede ke zrychlenému opotřebení a problémům s kompresí. Charakteristickým rysem motoru je velké množství sazí na sacím potrubí, takže pravidelné čištění nebude překážet. Obecně platí, že před generální opravou „litr“ klidně najede až 300 tisíc kilometrů a dokonce i více.
Motor EGR
U japonských vozů Toyota 1KR-FE byl motor EGR zpočátku vybaven, zatímco u malých vozů Citoren-Peugeot se objevil až u vozů druhé generace po roce 2014. V závislosti na verzi probíhá odsávání plynů před katalyzátorem nebo za ním, což vytváří další riziko vniknutí keramické drti do motoru se všemi důsledky.
Pro obtok výfuku do sacího systému se používá speciální rozpěrka, která rozvádí plyny po celém průměru. Odvětrání klikové skříně u motoru 1KR-FE nefunguje příliš efektivně, takže saze mají v suspenzi velké množství olejových par, což vede k jejich ulpívání a hojnému přilnutí na stěnách sacího systému. Z hlediska míry znečištění lze sání tohoto motoru srovnávat se sáním vznětových motorů.
Termické vůle a jejich seřízení
Vzhledem k tomu, že v konstrukci nejsou použity hydrokompenzátory, provádí se seřízení tepelných vůlí pomocí kotoučových kohoutů, zastoupených téměř třemi desítkami velikostí. Samotný proces seřízení se vyznačuje technickou složitostí a vysokými náklady. Pozitivní je, že motor je schopen pracovat 250-300 tisíc kilometrů na jedno seřízení mezer, to znamená, že nebude nutné provádět pravidelné zásahy.
Rozvodový řetěz
Pohonem motoru je řetěz, jehož průměrná životnost je přibližně 300 tisíc kilometrů. Jeho plášť je hliníkový, na něm je namontováno čerpadlo oleje a chladicí kapaliny. Existují určité nároky na kvalitu práce čerpadla, které má znatelné opotřebení při 100 tisících kilometrech.
VVVT-i
Systém VVT-i instalovaný na pohonné jednotce má poměrně dobrou spolehlivost, takže nedochází k problémům s přechodem mezi pracovními fázemi. Hydraulický přepínač fází umožňuje měnit úhel vačkového hřídele na sání až do 60 stupňů. Pokud se ozývají cizí zvuky z fázových měničů, výkon náhle klesá, je nutné věnovat pozornost stavu regulačního ventilu. V mnoha případech postačí pouhé vyčištění od nečistot.
Solenoid má tělo přišroubované k rozváděcí cívce, ale při dostatečné zručnosti jej lze pro čištění opatrně demontovat. Montáži bude třeba věnovat zvýšenou pozornost, aby nedošlo k chybám, je lepší před demontáží umístit na cívku značky.
Hlava válce motoru
U předestilovaných verzí motoru se počítalo s tradiční konstrukcí MCC, zatímco při aktualizaci v roce 2014 u motoru Toyota 1KR-FE byl jeden kanál vstupující přímo do MCC. Hned za hlavou se nachází katalyzátor. Vzhledem k minimálnímu tepelnému výkonu výfukových plynů odevzdávaných do vnějšího prostředí se motor velmi rychle zahřívá. To je charakteristické i pro katalyzátor.
Blok válců
Blok je ze slitiny (hliníku) s litinovými vložkami. Chladicí systém má otevřený chladicí plášť s přídavnými distančními prvky, které podporují větší pohyb chladicího vzduchu v horní části válců pro lepší chlazení.
Odření válců
Je třeba poznamenat, že mezi motory s objemem nepřesahujícím 1,0 litru se Toyota 1KR-FE opakovaně stala vítězem různých hodnocení. Až na to, že to neznamená požadavky na kvalitu servisu. Otázka mazání je v tomto případě prvořadá. Nevčasná výměna vede k prudkému zrychlení opotřebení válců, a to i v důsledku nedostatečného nuceného zavodnění, což snižuje celkovou účinnost mazání vložek.
Opotřebované válce způsobují cizí zvuky v pístní skupině. Vznik otěrů nepřináší silné problémy, kromě vzniku znatelného šustění. Skutečnosti vzniku otěrů jsou ojedinělé. Postupně se zvyšuje spalování oleje. V případech, kdy je třeba každých tisíc kilometrů doplnit 1 litr, stojí za zvážení možnost nákupu smluvního motoru. Písty mohou být pouze neoriginální a mistři pod ně velmi neradi vrtají válce malého průměru.
Podpěry klikového hřídele
Pro snížení zatížení válců provedli inženýři Toyoty jednoduché, ale účinné řešení posunutím osy klikového hřídele vzhledem k ose válců o 8 mm. V důsledku toho vyvíjejí pístní válce při provozu menší tlak na vložky. Kromě toho má snížení rychlosti pohybu pístu v BMT pozitivní vliv na kvalitu spalování paliva. V konstrukci není vyvažovací hřídel a vyvažování zajišťují protizávaží umístěná na líci klikového hřídele. Výsledek je mnohem jednodušší. Až do restylingu v roce 2014 neměl motor vstřikovače oleje.
0 Comments