Motor Volkswagen 1.4 MPI (AXP)

V roce 1997 představili motoráři Volkswagen rodinu benzinových motorů EA111, které mají úhel sklonu zástavby a vyústění výfukového systému z přední strany 20 stupňů. Motor o objemu 1,6 litru byl recenzován již dříve, nyní je na řadě motor o objemu 1,4 litru.

Průměr válce je sice stejný (76,5 mm), ale zdvih se zkrátil o 11,3 mm na 75,6 mm, kompresní poměr je o něco nižší a hlavním rozdílem je přechod na hliníkový blok místo těžší litiny.

Technické údaje

Kromě VW Golf lze tuto pohonnou jednotku nalézt ve vozech VW Bora a SEAT Toledo, vyráběných v letech 1998 až 2002. Pro SEAT Leon byl tento motor aktuální až do druhé poloviny roku 2005 a do vozu Škoda Octavia se montoval až do roku 2010.

Spolehlivost

Hodnocení ukazatelů spolehlivosti tohoto motoru jsou nejednoznačná. Na jedné straně většina z nich překonává 300 tisíc kilometrů před “generální opravou“ bez problémů, ale na druhé straně je k jejich práci řada výtek, týkajících se palivového systému, EGR, časování.

Benzínové čerpadlo

Není problematické, ale není nejspolehlivější. O problémech v jeho práci se dá pochopit podle zvýšené spotřeby benzinu a nejistého startu motoru. Prvním způsobem jeho kontroly je změření úrovně tlaku paliva. Optimální hodnota je 3 bary. Nedostatečné nasycení směsi palivem negativně ovlivňuje zapalovací svíčky, jejichž elektrody se začnou pokrývat světlým nánosem.

K výhodám čerpadla patří jeho levná oprava, stačí vyměnit elektromotor a kvalita jednotky se obnoví.

Snímač polohy klikového hřídele

Problémy s tímto prvkem jsou velmi vzácné, ale při poruše snímače dochází k potížím se startováním motoru, motor začne “trochee“, samovolně se zastaví po zastavení přívodu paliva. Příčinu problému nejlépe odhalí počítačová diagnostika. V některých případech zůstává snímač provozuschopný, ale jeho vodič je přerušen nebo se ztratí kontakt v konektoru v důsledku nahromaděných nečistot.

Škrticí klapka

Na spolehlivost jeho práce nejsou žádné nároky a čištění od sazí se provádí spíše “ve firmě“ při provádění jiných oprav motoru. Teprve po vyčištění bude nutné upravit jeho práci pomocí aktualizace softwaru.

EGR ventil

EGR německého motoru je řízen servopohonem. Adaptivní ventil informuje řídicí jednotku o svém stavu a v případě jeho odmítnutí vyžaduje firmware. Prosté zapojení se projeví chybou na přístrojové desce. Pro srovnání, u starších modelů 1,4litrového motoru s podtlakově řízeným EGR bylo zapojení mnohem jednodušší.

Spolehlivost ventilu je průměrná. Některé problémy jsou způsobeny mechanickými závadami, například neúplné uzavření vede k pronikání plynů do sacího systému, zhoršuje startování motoru, volnoběh, zvyšování a udržování otáček. To vše je způsobeno nízkým obohacením palivové směsi, navíc nasycené výfukovými plyny.

Pokud je ventil zaseknutý, potenciometr není schopen detekovat jeho polohu. Pro odstranění poruchy bude nutné ventil vyčistit od nahromaděných částeček karbonových usazenin.

Existují také případy poruchy ventilu, který zůstává v poloze “Zavřeno“ a projevuje se chybou. V tomto případě není oprava možná a bude nutné jednoduše zakoupit nový. Často dochází k poruše elektromotoru EGR ventilu v důsledku znečištění/porušených kontaktů, ale potíž spočívá v pracnosti přístupu k nim. K jeho vyčištění bude nutné čip kompletně demontovat a po dokončení prací jej pečlivě znovu sestavit.

Zapalovací cívka

U starších variant motoru s písmenným označením začínajícím písmenem “A“ se používá jedna cívka, jejíž pouzdro časem v důsledku opotřebení podléhá praskání s výskytem průrazů. Oprava je v takovém případě nepraktická a díl je lépe vyměnit. Lze použít epoxidové lepidlo, ale takovou opravu nelze uznat za trvanlivou a spolehlivou.

Snímač absolutního tlaku

Jedná se o velmi spolehlivý prvek, který vyžaduje pouze pravidelné čištění. V případě výrazného nahromadění nečistot na snímači MAP může dojít k zablokování spouštění motoru a k indikaci příslušné chyby.

Svíčky

Na tento prvek své práce klade motor 1.4 MPI zvýšené nároky. U originálních výrobků je stanovena přítomnost tří elektrod najednou, takže při nákupu analogových svíček je třeba tomu věnovat pozornost. Nesprávný výběr zapalovacích svíček se projeví nadměrnou spotřebou paliva, v průměru o 2 litry na každých 100 kilometrů.

Na dráty nejsou žádné nároky, takže nedochází k jejich opotřebení.

Vidlice

Citlivé na kvalitu používaného paliva, v případě znečištění nevstřikují benzín, ale nalévají ho do válce. To se projevuje problematickým startováním motoru, občasnou detonací paliva, zhoršením trakčních vlastností vozu. Při kritické úrovni znečištění je možné vynechávání zapalování.

Proces čištění vstřikovačů není složitý a doporučuje se kombinovat pulzní napětí s naléváním, čímž se vytvoří efekt skutečných pracovních podmínek motorové části.

Snímač teploty chlazení

Standardní místo instalace čidla je na samotném termostatu. Stupeň jeho spolehlivosti není příliš vysoký, je možné, jak úplné selhání, tak zobrazení nesprávných údajů, například topení je normální, ale přístrojová deska odráží informace o přehřátí.

Nesprávné údaje při spouštění motoru vedou k vytvoření palivové směsi neoptimální konzistence, což komplikuje spouštění. Například za studena bude ve směsi příliš málo paliva a v horkém motoru bude podávána nasycenější směs, než je nutné. Problémy se snímačem budou indikovány přítomností chyby a projeví se při diagnostice počítače.

Ventilace motoru

Mezi problémy typické pro ruský provoz motorů 1.4 MPI od Volkswagenu patří v zimě zamrzání trubice odvětrávání plynů v klikové skříni. K tomu dochází při mrazech od -20 stupňů a přítomnosti kondenzátu uvnitř. Jeho tvorba je charakteristická pro krátké jízdy, kdy se motor jednoduše nestihne zahřát, aby odstranil vlhkost uvolněnou vzduchem.

Kontrola výkonu VKG se provádí při běžícím motoru a odšroubovaném víčku sání oleje. Měl by minimálně poskočit a spolu se sešlápnutím plynového pedálu nasát na hrdlo. Pokud s růstem otáček zátka aktivně poskakuje, dochází k velkému hromadění plynů v klikové skříni.

Provoz vozu v tomto stavu se nedoporučuje, protože tlak vytlačí těsnění oleje nebo začne olej vytlačovat otvorem pro měrku.

GDM

Mechanismus časování předpokládá přítomnost dvou řemenů. Hlavní z nich je zodpovědný za otáčení vačkového hřídele na sání a druhý (krátký) za výfukový hřídel. Taková konstrukce znamená mnoho problémů, mimo jiné kvůli skromné počáteční kvalitě výroby.

Ráfky na válcích jsou vyrobeny z plastu, takže již při nájezdu cca 80 tisíc kilometrů začíná jejich aktivní destrukce s rizikem prokluzování řemene a následných problémů pro pohonnou jednotku.

Na krátkém řemenu je často zafixováno stříhání zubů s možností ohnutí ventilů na výstupu. Problém je možný již při 50 tisících najetých kilometrech, a to bez ohledu na to, zda jsou použity originální řemeny nebo levnější analogy. Rada odborníků, výměna společně s napínákem válečků za 30-40 tisíc kilometrů, dokud se potíže neobjeví.

Svíčky

Vačkové hřídele v motoru jsou umístěny na horní části hlavy válců a v případě úniku oleje není vyloučen jeho tok do dosedacích jamek svíček. Nejčastěji dochází k úniku mezi podpěrou vačkového hřídele a hlavou válců, kde je těsnicí hmota popraskaná. Jejich odstranění vyžaduje demontáž podpěry, odstranění řemenů, proces je velmi pracný, zejména s ohledem na následnou montáž.

Mastové čerpadlo

Olejové čerpadlo používané německými konstruktéry se vztahuje k řadě modelů převodového typu a jeho činnost zajišťuje pohon od špičky klikového hřídele.

Podpěry klikového hřídele

Přechod na hliníkový blok vedl k tomu, že podpěry klikového hřídele jsou nedílnou součástí samotného bloku. Samostatná výměna podpěr není možná, takže majitelé vozů, kteří se setkali s opotřebením podpěr, budou muset vynaložit prostředky na nákup nového bloku. Stejně tak v případě poškození klikové hřídele ji lze vyměnit pouze společně s blokem.