Motor Volkswagen 1.4 TSI EA211

Specifikace motoru VW 1.4 TSI EA211 CZCA/CZDA

Spolehlivost a problémy motoru Volkswagen 1.4 TSI EA211

Motor 1.4 TSI nové řady EA211 (1.0 TSI, 1.2 TSI) nahrazuje oblíbenou řadu 1.4 TSI EA111 a jedná se o výrazně přepracovaný, prakticky nový motor s úhlem natočení 12° dozadu. V pohonné jednotce kompletně vyměnil spodek: blok válců je nyní hliníkový s litinovými vložkami, průměr válce se zmenšil o 2 mm, nyní je 74,5 mm, klikový hřídel je nahrazen lehčím a delším zdvihem (zdvih 80 mm, byl 75,6 mm), jsou použity lehké ojnice. To vše je překryto 16ventilovou hlavou se dvěma vačkovými hřídeli, ale na rozdíl od minulé generace je hlava válců otočena o 180° a výfukové potrubí je nyní umístěno vzadu, samotné potrubí je nyní integrováno do hlavy. Motor 1.4 TSI je vybaven hydrokompresory, použit je systém přímého vstřikování paliva. Verze s výkonem 122 koní má fázový přepínač na sací hřídeli, modifikace s výkonem 140 koní je vybavena fázovými přepínači na sání i výfuku. Změn doznal i pohon rozvodů, místo řetězu je nyní použit rozvodový řemen, který by měl být kontrolován každých 60 000 km.

Je zde použit nový dvouokruhový systém chlazení a u verze s výkonem 140 k je k dispozici systém dvojité deaktivace válců ACT.

Kromě toho je tento motor vybaven systémem přeplňování turbodmychadlem s mezichladičem zabudovaným do sacího potrubí. U různých modifikací se liší turbíny: verze o výkonu 122 k používá o něco menší turbínu (s tlakem 0,8 bar), respektive 140koňová modifikace je větší a tlak je 1,2 bar.

Řízení motoru spočívá v řídicí jednotce Bosch Motronic MED 17.5.21.

Tento motor se vyrábí i dnes, ale od roku 2016 je nahrazen novým motorem 1.5 TSI.

Modifikace motorů 1.4 TSI EA211

1. CMBA (2012 – 2013) – úprava s výkonem 122 k, kde je instalována turbína TD025 M2 a tlak přeplňování je 0,8 bar. Motor splňuje normu Euro 5.
2. CPVA (2012 – 2014) – obdoba CMBA se zesílenými sedly, ventily a dalšími olejovými víčky. Motor je orientován na provoz na E85.
3. CPVB (2012 – 2014) – obdoba CPVA s výkonem 125 k.
4. CHPA (2012 – 2015) – verze o výkonu 140 k bez systému ACT a se systémem změny fází rozvodu plynů na sání a výfuku. Zde je instalována turbína IHI RHF3, plnicí tlak 1,2 bar. Motor splňuje ekologickou normu Euro 5.
5. CHPB (2012 – 2015) – obdoba CHPA pro výkon 150 k.
6. CPTA (2012 – 2016) – obdoba CHPA se systémem deaktivace dvou válců AST a splňuje požadavky ekologické třídy Euro 6.
7. CXSA (2013 – 2014) – motor, který nahradil CMBA a vyznačoval se přepracovanou hlavou válců. Jeho výkon činí 122 k.
8. CXSB (2013 – 2014) – obdoba CXSA s výkonem 125 k.
9. CZCA (2013 – současnost) – náhrada CXSA podle normy Euro 6, s jinými vačkovými hřídeli a zvýšeným výkonem na 125 k.
10. CZCB (2015 – současnost) – obdoba CZCA pro Caddy.
11. CZCC (2016 – současnost) – obdoba CZCA pro Audi A3 s výkonem 116 k.
12. CPWA (2013 – současnost) – obdoba CPVA, ale pro provoz na plyn. Výkon motoru je snížen na 110 k.
13. CZDA (2014 – současnost) – náhrada CHPA pro Euro 6. Tento motor je bez AST a jeho výkon je 150 k.
14. CZDB (2015 – 2016) – obdoba CZDA, ale výkon je snížen na 125 k a najdeme ho ve VW Tiguan.
15. CZEA (2014 – současnost) – analog CZDA se systémem AST.
16. CZTA (2015 – 2018) – motor pro Severní Ameriku, 150 k.
17. CUKB (2014 – současnost) – hybridní motor pro Audi A3 e-tron a Golf 7 GTE. Zde je motor o výkonu 150 k spárován s elektromotorem o výkonu 75 kW. Dohromady vyvinou 204 k.
18. CUKC (2015 – současnost) – obdoba CUKB pro Volkswagen Passat GTE, kde elektromotor vyvíjí 85 kW, benzinový motor má 156 k a jejich celkový výkon dosahuje 218 k.
19. CNLA (2012 – 2018) – hybridní motor pro Spojené státy. Zde stojí benzinový motor o výkonu 150 k + elektromotor VX54 o výkonu až 27 k. Byl nasazen do modelu Jetta Hybrid.
20. CRJA (2012 – 2018) – hybrid pro evropský trh podle normy Euro 6, od CNLA se liší absencí přívodu sekundárního vzduchu. Od konvenčního motoru se liší především korunkou klikového hřídele, ke které je připojen elektromotor, dále tlumičem torzních kmitů na klikovém hřídeli, kanály chladicího systému v bloku a firmwarem řídicí jednotky.

Problémy a nevýhody motorů VW 1.4 TSI EA211

1. Spotřeba oleje. První verze trpěly vysokou spotřebou oleje kvůli vadné hlavě válců, která byla doporučena k výměně, novější verze spotřebovávaly olej nad normu kvůli kroužkům a vyžadovaly generální opravu při ujetí 50 tisíc kilometrů a více.
2. Ztráta trakce. Při jízdě neustále ve stejném rytmu (a také kvůli zvláštnostem turbíny) existuje pravděpodobnost, že dojde k zaseknutí osy předních vrat nebo k poruše pohonu. Je třeba zjistit, co je příčinou, a pak bude jasné, co dělat dál: vyměnit pohon nebo dostatečně vyvinout nápravu. Abyste tuto pravděpodobnost snížili, musíte čas od času řádně přitlačit plyn.

Tuning motorů Volkswagen 1.4 TSI

Tuning čipů

Firmware Stage 1 pro slabší verze s výkonem 122 k a 125 k poskytuje výkon 165 k a točivý moment přibližně 280 Nm. Můžete si dát downpipe a nalít zlý firmware Stage 2, který dodá až 10 koní.

Motory s výkonem 140 k a 150 k lze napumpovat až na 175-180 k a získat více než 300-320 Nm točivého momentu. Nalitím agresivního firmwaru Stage 2 a instalací downpipe můžete získat výkon kolem 200 k a točivý moment 300++ Nm.

Výkon motoru: 4-