Motor Volvo 2.0 D bi-turbo

Dnes se pustíme do dlouho očekávané demontáže motoru. Trpělivým bude dvoulitrový turbodiesel Volvo z moderní řady, který se stále vyrábí.

Volvo používá motory vlastní výroby od roku 2000. Na kanálu máme recenzi takového motoru. Krátce připomeneme, že tento motor má lehký pětiválcový blok. Existují verze o objemu 2 a 2,4 litru s jedním nebo dvěma válci, s vírovými klapkami nebo bez nich. Je třeba vzít v úvahu, že švédský turbodieselový motor, vyrobený z hliníku, navzdory obecnému názoru nepodléhá destrukci. Je však třeba si uvědomit, že při nesprávném seřízení nebo při provozu s neúčinným chladicím systémem je možná porucha hlavy válců a dokonce i praskliny mezi sousedními válci. Celkově může bez problémů ujet až 1 000 000 kilometrů.

Technické údaje motoru Volvo D4204T14

Následující tabulka shrnuje hlavní technické specifikace motoru D4204T14:

Použití motoru Volvo D4204T14

Motor D4204T14 se montuje do následujících modelů vozidel Volvo:

Vlastnosti a výhody motoru

Motor Volvo D4204T14 je vysoce účinný díky použití moderních technologií, jako je systém i-Art, který optimalizuje proces vstřikování paliva. Turbodmychadlo BorgWarner B01+B03G zajišťuje vynikající dynamické parametry a vysoký točivý moment při relativně malém zdvihovém objemu.

Tento motor splňuje ekologické normy EURO 6, takže je šetrný k životnímu prostředí a jeho provoz je efektivní. Přibližná životnost motoru je 275 000 km, což svědčí o jeho spolehlivosti a životnosti.

Motor Volvo D4204T14 je tedy nejlepší volbou pro ty, kteří hledají rovnováhu mezi výkonem, ekologičností a spolehlivostí.

Nevýhody a spolehlivost

Řemenice klikového hřídele

Některé z prvních případů volání do servisu byly způsobeny cizím hlukem za chodu motoru. Hluk se podobal častému šustění nebo tlumenému klepání. Často se objevoval po nastartování motoru za silných mrazů.

Hluk vychází z řemenice klikového hřídele. A pokud budeme mluvit přesněji, pak od jejího utrženého tlumiče. Originál bude stát pět set dolarů.

Rozvodné potrubí

Nad potrubím EGR se nachází jedno z potrubí chladicího systému. K němu je pomocí příruby připojena tenčí trubka pro odvod par. Její konektor u vývěvy je ulomený.

Přirozeně začne vytékat nemrznoucí směs. Současně se objeví hlášení o snížení hladiny chladicí kapaliny. Mimochodem, tato spojka je často přerušena, čímž se dostává k potrubí EGR. Cena nového se pohybuje kolem šedesáti dolarů.

Těsnění víka ventilu

Při najetí více než 150 000 km začne těsnění víka ventilů prosakovat. Originální těsnění (31461861) přijde na 70 dolarů. Existuje několik analogů od dobrých výrobců.

Sací potrubí

Sací potrubí (31411751 nebo 31431955) tohoto motoru, které je vyrobeno z typu materiálu, jako je plast, se připevňuje přímo k hlavě válců. U pětiválcových motorů Volvo byl součástí víka ventilů.

Jsou zde vířivé klapky, jejich pohon je umístěn na konci rozdělovače na straně řidiče.

Dosud nebyly zaznamenány žádné případy odtržení těchto klapek, turbodieselovým motorům tohoto typu absolutně neškodí. Neexistují žádná řešení od neoriginálních výrobců.

Palivový systém

Palivový systém tohoto motoru je japonský – od společnosti Denso. Mimochodem, celý systém řízení motoru, od snímačů až po řídicí jednotku, je také od firmy Denso.

Vstřikovač Denso je zde jednopístový (31405129), ale ve špičce dokáže stlačit palivo až na 2500 barů. To je obrovská hodnota.

Vstřikovače (31336769) jsou zde velmi záludné – až 6 vývodů, tedy 6 pinů v konektoru, protože každý z nich má zabudované snímače teploty, tlaku paliva a dokonce mikroprocesor pro ještě přesnější řízení vstřiku.

Celý tento palivový systém je velmi spolehlivý, nevyvolává žádné reklamace – japonská kvalita v celé své kráse. Ne každý servis Common Rail však dokáže takové vstřikovače diagnostikovat a testovat. Nové v prodeji nenajdeme a alternativní řešení neexistují. Vstřikovače Denso pro tyto motory se prodávají na vrakovištích za 100 dolarů.

Přeplňování turbodmychadlem

Obě turbodmychadla jsou u těchto motorů umístěna na boku štítu motoru. Mimochodem, pokud kilometrový proběh přesáhne sto padesát tisíc kilometrů, pak, těsnění mezi oddělovacím sběračem a hlavou válců často začne propouštět plyny. Objevuje se charakteristický tichý zvuk a zápach plynů. Originální těsnění stojí 35 dolarů. Věnujte pozornost malé turbíně: studený “šnek“ má dokonce 2 příruby. Na spodní přírubě je připevněn ventil, který reguluje průtok vzduchu. Ventil je zcela mechanický a nemá absolutně žádné elektronické ovládání.

Když se ventil uzavře, vzduch z nafouknuté malé turbíny je veden do druhé příruby, kde se přes samostatný vývod (31293676) připojí k hornímu kompresoru. Díky tomu vysokotlaká turbína vždy nasává vzduch, který prošel nízkotlakou turbínou.

Na obou turbínách nejsou žádné mechanismy pro změnu geometrie. Místo toho jsou zde dvě klapky pro řízení průtoku plynů. Ty jsou ovládány vakuovými pohony bez zpětné vazby.

Oba aktuátory jsou připojeny k vakuovému přijímači (31339809) umístěnému nad turbínami. Jsou použity gumové hadice a dvojice elektro-vakuových ventilů (31339808).

V současné době, kdy je najeto přes dvě stě padesát tisíc kilometrů, se objevují nejrůznější potíže s ovládáním turbín i přeplňováním obecně kvůli trhlinám v trubkách. Elektro-vakuové ventily jsou zdrojem problémů jen velmi zřídka.

Turbíny vydrží více než čtyři sta tisíc kilometrů. Je však nutné upozornit na skutečnost, že existují dvě nuance: zaprvé je třeba každých deset tisíc kilometrů nebo i častěji měnit olej v motoru, aby se zabránilo opotřebení hřídelí turbíny. Vzhledem k tomu, že sady pro jejich opravu nejsou téměř k dispozici: bude nutné buď koupit nové turbíny v ceně až několika tisíc dolarů za kus, nebo se poohlédnout po použitých.

Nejvýkonnější modifikace těchto dieselů, které jsou označovány jako D5, jsou vybaveny systémem PowerPulse.

V motorovém prostoru na pravé straně je instalován pístový kompresor a také sběrná nádrž. Pro úplné zpoždění turba je vzduch z recipientu veden speciální hadicí do výfukového potrubí, kde urychluje obě turba. Tato hadice se napojuje na větev ocelové trubky, kterou výfukové plyny vstupují do systému EGR.

U některých vozů se jako problematická ukazuje hadice vedoucí od airboxu k ventilu, který se otevírá a přivádí vzduch k turbu. Je náchylná k drhnutí a také k různým druhům zlomů na těch nejneočekávanějších místech. V tomto případě nedochází k žádným chybám a mnoho majitelů si přítomnosti “turbo sloshingu“ nevšimne. To lze pocítit pouze při plném tlaku na plynový pedál, pokud existují vzpomínky na to, jak by měl fungovat provozuschopný systém PowerPulse.

Šestkrát inženýři společnosti Volvo modernizovali hadičky systému, přičemž některé specializované organizace nabízejí instalaci silnějších hydraulických hadiček, které nahrazují původní problematické hadičky.

G rozvodový řemen

Stejně jako tomu bylo vždy u motorů Volvo, je časování spojeno rozvodovým řemenem. Stejný řemen se používá k přenosu výkonu na vstřikovač paliva a čerpadlo. V řídicím mechanismu je nejen napínák, ale také několik zařízení, která zajišťují, aby měl rozvodový řemen co nejlepší přilnavost k řemenici vstřikovače paliva.

Rozvodový řemen by se měl měnit každých 120 000 kilometrů. Kompletní sada originálního rozvodového řemene (31359938 nebo 31401542) s čerpadlem stojí přibližně 300 USD.

Řemen pohání dvojici vačkových hřídelí s jednou řemenicí přišroubovanou k výfukové vačkové hřídeli. Na opačné straně hlavy válců jsou oba vačkové hřídele spojeny ozubenými koly.

Výměna řemene se provádí po demontáži pravého držáku motoru a nevyžaduje speciální nářadí.

Upozorňujeme, že jsou známy případy přetržení rozvodového řemene. Dochází k nim v důsledku nadměrného počtu najetých kilometrů. Ano, stává se, že tyto motory s nájezdem něco málo přes 120 000 km uspořádají bitvu pístů a ventilů.

Blok válců

Jak již bylo zmíněno, k výrobě bloku válců se používá hliníková slitina. Uvnitř bloku jsou litinové vložky s tenkými stěnami, které nejsou zvenčí nijak speciálně ošetřovány. Pouze na zadní straně vložek je speciální úprava, která zajišťuje lepší přilnavost s hliníkovou slitinou při odlévání bloku.

Navzdory negativním názorům, že “hliníkový vznětový motor má krátkou životnost a je nekvalitní“, najezdí motory Volvo přes 500 000 km bez problémů. Není důvod k obavám.

Případy selhání bloku a hlavy válců se v prvních letech výroby vyskytovaly zřídka, ale to bylo způsobeno pouze přehříváním motorů. Tento motor je možné zakoupit jak s originálními pístními kroužky (31375376), tak s kroužky Mahle.

Klikací hřídel

Sestava vyvažovacího hřídele umístěná pod klikovým hřídelem využívá pro vysokou spolehlivost šikmý převodový systém. Pokud jde o olejové čerpadlo, je poháněno samostatným řetězem (31401680) a nezpůsobuje žádné problémy ani u motorů s vysokým počtem najetých kilometrů, včetně těch s půl milionem kilometrů. Za zmínku také stojí, že pro tento motor se doporučuje používat olej s viskozitou 0W-20 a speciální homologací Volvo – VCC RBS0-2AE. Navíc pro ojniční (31401258) a hlavní (31316591) vložky jsou k dispozici nejen standardní, ale i první opravné velikosti, což je u moderních motorů rarita.

Celkem

Kompaktní vozy Volvo s motorem biturbo se vyznačují neuvěřitelnou spolehlivostí a nejsou náchylné k vážným poruchám. Recenze o nich jsou velmi pozitivní. Na tyto mechanismy se tedy můžete plně spolehnout. Jediné, co je nutné, je údržba ve specializovaných servisních střediscích, které tyto motory dobře znají. Pokud jde o spotřební materiál, snadno jej najdete ve velkém sortimentu od různých výrobců. Některé věci, jako je například sada pro repasi turbíny, jsou však k dispozici pouze v originále.