Motor Volvo: 2.5 Turbo (B5254T3)

Pětiválcové pohonné jednotky jsou již 20 let charakteristickým produktem společnosti Volvo. Již dříve jsme hovořili o atmosférickém motoru o objemu 2,5 litru a také jsme si řekli o v našich končinách velmi vzácném přeplňovaném motoru o objemu 2,0 litru. Dnešní motor byl vyjmut z vozu Ford Focus ST z roku 2007. Pokud někdo zapomněl, dříve byla společnost Volvo součástí koncernu Ford. Není divu, že si Američané tento vynikající motor s objemem 200-225 „koní“ oblíbili. Ford ho dával do vozů Mondeo IV, Kuga a S-Mah. Na motoru je vidět nápis „Duratec ST“, ale je třeba si uvědomit, že atmosférický „Duratec“ zde ani nepáchl, v katalozích má spalovací motor označení: HYDA, HYWA a HUBA.

Volvo tento motor dává do všech svých vozů, kde se uvádí pod následujícími indexy: B5254T3, T6-T11. A zde se pohonná jednotka s označením T5 dávala na vozy vyvinuté na bázi Focusu, sem patří např: C30, C70, S40 a V50. Kromě toho se dávaly na vozy V70 a S80.

Znalci vozů Volvo si možná dobře pamatují na původní specifikace tohoto motoru, který spatřil světlo světa v roce 1997 a byl vybaven mechanickou škrtící klapkou, ale neměl fázový přepínač.

Motor B5254T2 je standardním motorem pro Volvo XC90 a jedním z nejoblíbenějších motorů pro vozy S60, V70 a S80. S motorem B5254T5 o výkonu 250 koní se však můžeme setkat pouze u modelu S60 T5.

Nejvynucenější variantou této přeplňované pětiválcové jednotky je B5254T4 s výkonem 300 koní, která se dávala do modelů S60R a V70R.

Společnost Ford však tuto verzi motoru nazvala Duratec RS a nasadila ji do modelu Focus RS. Existuje i výkonnější varianta tohoto motoru, pro 350 koní, kterou lze vidět výhradně ve Focusu RS500.

První odrůdy přeplňovaného pětiválcového motoru o objemu 2,5 se liší od těch modernějších, které se dávaly hlavně do vozů Ford. Jsou tedy vybaveny zcela odlišnými „pádlovými“ řadicími fázemi, změnilo se místo instalace ovládacích elektromagnetických ventilů. Kromě toho došlo k několika změnám v systému VKG. Filtr je tak nyní umístěn na bloku válců pod sacím potrubím. Také turbodmychadlo se rozhodlo spojit s výfukovým potrubím a sací potrubí se stalo plastovým, dříve bylo ze slitiny.

Technické údaje motoru Volvo B5254T3 2,5 turbo:

Vozidla, do kterých byl namontován motor B5254T3 2,5 litru:

Jaká je spolehlivost motoru 2.5 Turbo?

V zásadě – vše je velmi dobré, jedná se o kvalitní a nenáročný motor, a to u všech verzí. Ale opět platí, že hlavní zárukou dlouhé životnosti motoru je jeho včasný a kvalitní servis. Dokonce i „očipované“ verze s výkonem až 300 koní, které pracují pod stálým zatížením kvůli sportovnímu stylu jízdy, fungují perfektně.

Pokud se však vůz s dnes uvažovaným motorem dostane do rukou řidiče, který na servisu šetří, začínají problémy. V našem případě se vyskytl právě takový motorista, který spalovací motor vytloukal do klína.

Přerušení přípojného řemene

Kryt je vyroben z obyčejného plastu, ale je to poměrně běžné řešení, většina moderních jednotek se také dodává s plastovým krytem. Je možné se setkat se situací, kdy je přetržený řemen vtažen pod kryt. Poté snadno dojde k přeskočení rozvodového řemene, což je zatíženo dopadem pístu na ventily.

Čištění chladiče

U vozu se spalovacím motorem 2,5 Turbo je nutné alespoň jednou za několik let vyčistit chladiče. Problém spočívá v tom, že mezichladič, chladič převodovky a hlavní chladič jsou velmi těsné, což však nezabrání tomu, aby se ve škvírách hromadily nečistoty. Pokud je včas nevyčistíte – může dojít k přehřátí motoru.

Přeplňování turbodmychadlem

Předsériové pohonné jednotky mají turbodmychadlo Mitsubishi TD04, které je instalováno na výfukovém potrubí. Modernější jednotky však mají turbodmychadlo KKK (BorgWagner), které je společnou součástí se sběrným potrubím. U převážné většiny motorových variant je turbodmychadlo K04 a u motorů s výkonem 300 koní K16.

Velmi často se motoristé mohou setkat s nutností výměny těsnění výfukového potrubí, protože začne vyfukovat plyny.
Obecně však mají všechny motory dobré kompresory, které bez problémů vydrží 250-300 tisíc. Dokonce i v čipovaných verzích s agresivní jízdou se turbína dožije 100 tisíc.

Pokud zjistíte, že motor ztratil tah, téměř jistě je chyba na elektromagnetickém ventilu, který ovládá pohon obtokové klapky. Mnohem vzácnější je opačný problém – přefouknutí. To znamená, že motor perfektně startuje, ale při akceleraci dochází ke kopancům nebo prostě ke ztrátě tahu. I zde bude elektromagnetický ventil krajním řešením.

Jety

Dnes uvažovaný přeplňovaný motor má rozdělené vstřikování. Obecně vstřikovače nezpůsobují velké bolesti hlavy, ale výhradně v rámci preventivních opatření nebude zbytečné každých 200 tisíc kilometrů je čistit. Čas od času se u vozů Ford můžete setkat s problémem, kdy znatelně klesá účinnost palivového čerpadla, což se projevuje vznikem zadrhávání při nabírání rychlosti.

Zapalovací cívky

Cívky jsou poměrně schopné pracovat po mnoho let a problémy se objevují až po jejich vážném opotřebení, což může cívky klidně „zabít“. To lze poznat podle chyb vynechávání zapalování. Kromě toho existuje jedna charakteristická „nemoc“ motorů Volvo: zničení ochranných pouzder vodičů jdoucích k cívkám, po kterém se začne opletení rozpadat. V současné době – to není nejčastější problém, protože většina vozů bude novější než starý 2.4 Turbo. Pokud si však při výměně svíček všimnete výskytu mrtvolky z dutinek vodičů – stojí za to tomu věnovat pozornost a případně je vyměnit.

Systém VKG

Pokud máte motor 2.5 Turbo, pak se nakonec budete muset zabývat systémem VKG. Proč? Nyní vám to prozradíme. Zážehový motor Volvo má pod sacím potrubím nádržku na odlučování oleje, ve které se oddělují olejové páry od plynů a olej pak odchází do bloku. Pokud se nádržka a vypouštěcí trubice ucpou, začne olej tlačit na těsnění a motor sám začne ztrácet olej přes sání. Není obtížné zkontrolovat správnou funkci ECG:

1. Nastartujte vůz a nechte jej běžet.
2. Odšroubujte plnicí zátku oleje, ale nevyjímejte ji.
3. Pokud uvidíte, že zátka poskakuje, je to známka odtlakování.

Problém vyřešíte výměnou spodní a horní hadičky.

Mnoho zkušených motoristů víčko odstraní a přes hrdlo přetáhne obyčejnou lékařskou rukavici. Pokud se nafoukne – jsou problémy s průchodností VKG.

U modernizovaných motorů 2.5 Turbo je však ve VKG instalován membránový ventil. A vše by bylo v pořádku, ale membrána nevydrží dlouhý provoz, maximálně 5 let, po kterých se stává nepoužitelnou. To je doprovázeno následujícími příznaky: svíčka je přisátá k hrdlu, stejně jako měrka. Kromě toho se ozývá mírné pískání, při tomto zvuku je do přívodu nasáván vzduch. Pokud se zátka vyndá nebo se vyndá měrka, zvuk zmizí.

I během provozu vozu se lze setkat s chybou P2187 – ta signalizuje příliš chudou směs paliva a vzduchu, která vzniká vniknutím nezapočítaného vzduchu.
Memrana se snadno vyměňuje a prodává se samostatně a v tomto případě můžete bez obav koupit neoriginální díl, protože originál prostě neexistuje.

Pokud se však u modernizovaného motoru Volvo 2,5 Turbo ucpal odlučovač oleje, pak zde budete muset vysolit originální díl, který stojí asi 300 dolarů.

Spojky řadicí páky

Životnost spojek fázového řazení je přímo závislá na oleji a jeho hladině. Pokud tedy koupíte kvalitní mazací kapalinu a budete ji dolévat po 10 tisících ujetých kilometrech, vydrží spojky 200 tisíc a více. Pokud však na kvalitě oleje šetříte a neměníte ho tak často – spojky nevydrží ani 100 tisíc. O tom, že se objevilo opotřebení, se snadno přesvědčíte podle praskání po nastartování pohonné jednotky.

To však nejsou všechny problémy spojek. Je možné se setkat s následující poruchou: olejové těsnění může vyřezat drážky v tělese spojky, kterými bude olej vytékat. Spojky se začnou vydatně potit a pokrývá je prach, existuje také možnost, že se olej dostane na rozvodový řemen. Všimli jste si při výměně olejového těsnění vačkového hřídele nějakého opotřebení? Připravte se na nákup nových spojek. Originální náhradní díly budou stát nemalou částku, asi 500 dolarů. Problém však lze vyřešit výběrem silnějších olejových těsnění, ale to je vše řemeslná oprava.

Praxe ukazuje, že k vyčerpání dochází při dlouhodobé jízdě s nedostatečně naplněným olejem.

Mastové těsnění vačkového hřídele

Ani zde není vše tak dobré, jak by mohlo být. Problém spočívá v tom, že u motorů Volvo začíná hojně a často unikat olej přes těsnění klikového a vačkového hřídele. Samozřejmě, někdy to mohou ovlivnit vnější faktory, ale pravidelně začne olejové těsnění propouštět olej bezdůvodně. Proto by měla být pečlivě kontrolována a při sebemenší netěsnosti okamžitě vyměněna. Problém nezačínejte řešit, protože olej se může snadno dostat na rozvodový řemen, a to vyvolá jeho přeskakování.

Kontrola rozvodového řemene a spojek není obtížná, stačí demontovat horní část skříně. Také nebude zbytečné vyměnit všechny části krytu, pokud se na ně dostal olej a jsou zdeformované. V opačném případě se můžete setkat s přetržením rozvodového řemene, protože kryt byl ohnutý natolik, že se začal dotýkat řemene.

Blok válců

Blok je vyroben z hliníku s litinovými vložkami a otevřeným chladicím pláštěm. Část motoristů se potýkala s tvorbou trhlin ve třetím válci. Obecně se má za to, že jejich vznik je způsoben přehřátím nebo jízdou s nekvalitním palivem. Problém se řeší výměnou bloku nebo přeplňováním.