Motor Volvo D5 (D5244T)

Vozy značky Volvo byly vždy považovány za spolehlivé a bezpečné. Švédský koncern se neustále vyvíjí a zavádí inovace. Již ve vzdáleném roce 1990 byla v závodech závodu organizována výroba modulárních benzinových pohonných jednotek s počtem válců od 4 do 6. V roce 2004 se v závodě objevily nové motory s výkonem od 1,5 do 2,5 l. Do roku 2001 společnost vyrobila první vlastní motor s hliníkovým blokem válců.

Jako vzorek byl pravděpodobně použit pětiválcový motor německé výroby o objemu 2,5 litru. Na přelomu 90. let a roku 2000 používalo Volvo pohonné jednotky Audi a VW. Motory s indexem TDI byly montovány do osobních a užitkových vozů.

Pohonné jednotky D5 vlastní výroby se do vozů Volvo začaly montovat od roku 2001. Motory řady D5244T se vyráběly v několika variantách. Nejmladší z nich měl označení 2,4 D, měl výkon 136 koní. Motor D5 dosahoval výkonu 163 koní.

Svými technickými vlastnostmi se motory příliš neliší. Celkem automobilka vydala 23 variant motoru D5244T. Pětiválcové motory se lišily výkonem. Nejvýkonnější motor vyvinul 230 koní. Výroba jednotek této řady byla zastavena poměrně nedávno – od roku 2006.

Vznětové motory Volvo byly od počátku výroby vybaveny palivovým systémem Common Rail. Zařízení druhé generace dodávala společnost Bosch. Také motor byl vybaven jednou turbínou s proměnnou geometrií. Maximální výkon vznětového motoru dosahoval 200 koní s točivým momentem 420 Nm.

První modifikace motoru, která dostala indexy T a T2, se ukázala jako nejkvalitnější a nejspolehlivější. Jednotka byla vyvinuta podle ekologické normy Euro 3. Neexistují žádné klapky sacího a výfukového potrubí, filtr pevných částic. Vývojáři použili nejjednodušší EGR ventil, který funguje bez poruch a stížností.

Pohon podtlakové turbíny nepoužívá elektronický pohon. V souladu s tím odpadají problémy s převody, které jsou u jiných motorů vyrobeny z plastu. Celkově je elektronických součástí v motorech tohoto typu výrazně méně. Dalším plusem je absence „předpisu“ při výměně vstřikovačů. Další generace motorů D5 se však stala mnohem komplikovanější, protože byla vyvinuta podle požadavků normy Euro 4.

Technické vlastnosti

Vakuové turbíny a turbíny s elektronickým pohonem pro Volvo D5

Od výroby prvního vznětového motoru D5 až do května 2006 byl motor vybaven turbínou s proměnnou geometrií. O spolehlivosti této jednotky nebylo pochyb. Hlavní problémy se týkaly zasekávání lopatek.

Od poloviny roku 2006 začala automobilka používat turbínu s elektronickým pohonem. K chlazení kartuše se používaly kanály s nemrznoucí směsí a olejem. Hlavní problémy majitelům způsobovalo potrubí vedoucí k mezichladiči. Při intenzivním používání přestaly tyto uzly odolávat vysokému tlaku. Jednou z možností je výměna prvku za silikonový analog.

U motoru Volvo D5 podle normy Euro 3 (D5244T a D5244T2) se používají turbíny s podtlakovou regulací geometrie.

Poruchy ventilu EGR

Pohonné jednotky D5 splňující normu Euro-3 jsou vybaveny bezklapkovými EGR ventily. Motory vyráběné podle normy Euro-4 mají složitější konstrukci. Motor obsahuje elektricky ovládanou klapku. Plastové převody, které jsou ve ventilu k dispozici, pravidelně selhávají, když se klapka zasekne. Taková situace se zafixuje v důsledku velkého množství sazí a karbonových usazenin.

Problémy v provozu sacího potrubí

Absence vířivé klapky je jednou z výhod motorů D5 prvních modifikací. Od roku 2006 jsou tyto prvky součástí pohonných jednotek D5244T. V souladu s tím se zvýšil počet volání do servisních středisek z důvodu zasekávání klapek. Hlavním problémem je snížení tahu motoru, nedostatečně rychlá reakce na plynový pedál. Kvalitní práci klapek brání nadměrná tvorba sazí. Postupně dochází k porušování dosedacích otvorů pro klouby servopohonu. Klesá účinnost spalovacího motoru.

Další nepříjemností spojenou s klapkami je prosakování oleje a výfukových plynů do otvorů. Někteří majitelé se setkávají se střihem ozubených kol servopohonu. Klapky se mohou ulomit a jejich úlomky se mohou dostat do motoru. Taková oprava se prodraží.

Speciální vlastnosti vstřikovačů Bosch

Pohonné jednotky Volvo s indexem D5 jsou vybaveny vstřikovači, na kterých je uvedena jejich třída. Pro motory Euro 3 se používají vstřikovače Bosch. Třída výrobků udává jejich výkon, parametry vstřikování a další vlastnosti. Nejčastěji se setkáte se vstřikovači 1.-3. třídy, méně často se 4. třídou. Tento parametr je uveden na každém prvku zvlášť nebo je součástí označení uzlu.

Při výměně trysek za nové nebo použité je třeba tomuto parametru věnovat pozornost. Všechny trysky musí mít stejnou třídu. V tomto případě je povinné předepsat prvky pomocí speciálního skeneru. Injektory čtvrté třídy se instalují bez předpisu.

Pohonné jednotky montované do vozů Volvo od roku 2006 rovněž podporují výměnu vstřikovačů. Předepsány musí být také kódy IMA. Tyto parametry obsahují individuální charakteristiky každé jednotky. Spolehlivost vstřikovačů je spíše skromná. Nejlepší je každoročně kontrolovat jejich výkon v servisním středisku.

Problémy s regulátorem tlaku paliva

Situace spojené se špatným startováním pohonné jednotky, mohou být způsobeny různými důvody. Hlavním z nich je porucha regulátoru tlaku paliva. Tento modul je instalován na palivové rampě. Jeho výměna umožňuje problém vyřešit. Stejná porucha se odstraňuje, pokud se motor zastaví při nízkých otáčkách.

Poruchy hydrokompenzačních jednotek

Úspora peněz za včasnou výměnu oleje je u motorů Volvo velkým problémem. Když kilometrový proběh vozidla přesáhne 300 tisíc kilometrů, používání nekvalitního oleje, jeho předčasná výměna, selhání hydrokompenzátory. Majitel vozu slyší zvonivé klepání ve fázi zahřívání motoru. V blízkosti vzduchového filtru jsou slyšet cizí zvuky. Současně klesá výkon motoru.

Pokud klepání nevěnujete pozornost, může se stát, že se vahadlo z hydrokompenzátoru utrhne. Důsledkem takové poruchy je nedostatečné otevření ventilů. Pokud vahadlo spadne pod vačku válce, dojde k porušení sedla v hlavě válce. Nákladným opravám se nelze vyhnout.

Problémy s těsněním hlavy válců

Specialisté servisních středisek se u motorů D5 občas setkávají se situací, kdy je hlava válců proražená. Výfukové plyny se dostávají do chladicího systému motoru. Pokud je motor vypnutý, může se do válců dostat nemrznoucí kapalina. Tento problém lze odstranit v servisním středisku.

Nevýhody přídavného pohonu

Od začátku roku 2007 prošly pohonné jednotky D5244T další změnou a zdokonalením. Vývojář poskytl 3 řemeny pro pohon přídavných zařízení. Vzhledem ke zvláštnostem konstrukce je práce generátoru a volnoběžného pohonu neefektivní. Nejčastěji dochází k selhání ložiska instalovaného ve válci, zkreslení prvku a odlétávání řemene.

Často se zaznamenávají situace, kdy řemen spadne pod kryt pohonu, propadne se mezi řemenici a rozvodový řemen, což má za následek úder ventilů o písty. Pro motory vyrobené v letech 2007 až 2010 je takový problém charakteristický. Výrobce provedl stažení vozidel z těchto let výroby a bezplatnou výměnu řemenice a řemene. Jinak je konstrukce motorů D5244T charakterizována jako spolehlivá a úspěšná.