Motor VW 1.4 TDI

Počátkem roku 2000 koncern VAG široce představil vznětové pohonné jednotky s palivovým systémem založeným na systému čerpadlo-tryska. V nabídce motorů byly jednotky o objemu od 1,2 do 5 litrů.

Na našich stránkách najdete článek o jednom z prvních motorů 1.9 TDI s čerpadlem-tryskou. V tomto článku si povíme o jednom z mladších motorů, který se montoval do mnoha subkompaktních modelů vozů VAG.

Před příchodem motorů 1.2 a 1.4 TDI koncern VAG nikdy neměl tříválcové agregáty (po nich už žádné tříválcové diesely nebyly, ale tříválcový motor 1.0 TSI se objevil až v roce 2015). Pro srovnání uvádíme, že na začátku roku 2014 se objevil dvouválcový diesel s pracovním objemem 0,8 litru v malosériovém hybridu VW XL1.

Technické údaje

Modifikace motoru (1999 – 2010)

Konstrukční vlastnosti motoru 1.4 TDI

Tříválcový turbodiesel 1.4 TDI patří do rodiny vznětových motorů EA 188 a vznikl na základě motoru 1.9 TDI po „oddělení“ jednoho válce. Zní to jednoduše, ale je v tom spousta složitostí. Jde o to, že na klikové hřídeli tříválcového motoru je třeba uspořádat kliky v úhlu 120° (360° vydělíme třemi – dostaneme 120°). Okamžitě se objevují problémy s vyvažováním a momenty setrvačnosti, které u tříválcového motoru vznikají. U takového motoru se písty nepohybují v protifázi jako u čtyřválcového klikového hřídele. U tříválcového motoru opět dochází ke kompresním a zážehovým cyklům přes tyto poměrně velké úhly, což opět vnáší do jeho činnosti nevyváženost. V důsledku nevyvážených momentů setrvačnosti tříválcového motoru dochází k radiálnímu vybíhání a kmitání klikového hřídele vzhledem k příčné ose.

Z tohoto důvodu se tříválcový motor 1.4 TDI jednoduše neobejde bez složitého systému vyvažovačů a protizávaží. A všechny vyvažovače není možné vměstnat do relativně kompaktní klikové skříně. Proto jsou vyvažovače motoru 1.4 TDI umístěny ve dvouhmotovém setrvačníku, na řemenici klikového hřídele. V samotné klikové skříni je vyvažovací hřídel s dvojicí protizávaží, která pracují „v tandemu“ se dvěma protizávažími na klikovém hřídeli. Máte pravdu – na tříválcovém klikovém hřídeli jsou pouze dvě protizávaží, a to na 1. a 3. klikovém hřídeli.

Pro realizaci vstřikovacího tlaku 2000 barů používá pohon rozvodů 30 mm široký rozvodový řemen. Ozubená řemenice klikového hřídele obsahuje tlumič setrvačnosti pro snížení vibračního zatížení. Kromě toho je řemenice klikového hřídele také kompozitní: zvenku – ozubená koruna, uvnitř – náboj, nasazený na kuželový dřík vačkového hřídele.

Při takové složitosti a konstrukčních nuancích se však motor 1.4 TDI ukázal jako poměrně silný, i když zdědil některé neduhy vlastní motoru 1.9 TDI.

Problémy a spolehlivost motoru 1.4 TDI

Blok tříválcového vznětového motoru 1.4 TDI ze šedé litiny je opravitelný, na rozdíl od hliníkového bloku motoru 1.2 TDI, který se deformuje již při uvolnění šroubů lůžek klikového hřídele.

V hliníkové hlavě válců motoru 1.4 TDI jsou instalovány, stejně jako u motoru 1.9 TDI, čerpadla-trysky, z nichž každý je připevněn k jedné přítlačné desce, upevněné jedním šroubem. Toto upevnění časem povolí a vstřikovače se začnou ve svých pouzdrech rozkročovat. Koneckonců jsou shora tlačeny obrovskými vahadly poháněnými vačkovým hřídelem.

Vstřikovače jsou poháněny mohutnými vahadly

Jak tato závada postupuje, vstřikovače začnou vylamovat svá sedla v hlavě válců. Současně se porušují těsnění a palivo přiváděné a odváděné ze vstřikovačů (přívodní kanál je v hlavě válců) se začne dostávat buď na povrch hlavy válců, a odtud olejovými kanálky proudit do olejové vany. Nebo začne palivo unikat do válců.

V jamkách vstřikovačů je vidět vyčerpání na obvodu naproti místu instalace tlakové lišty.

Mimochodem, motory 1.2 TDI a 1.4 TDI nikdy nedostaly vstřikovače s čerpadlem, které jsou pevně uchyceny dvěma šrouby jako motory 2.0 TDI.

Palivové čerpadlo motoru 1.4 TDI

Šoupátkové palivové čerpadlo přivádí palivo do rozvodné trubice umístěné v hlavě válců. V trubce se přiváděné palivo mísí s palivem ze „zpátečky“. Palivo ze zpátečky je horké, ohřívá dodávané palivo, takže všechny vstřikovače čerpadla dostávají stejnou hmotnost paliva.

Palivové čerpadlo je stejně jako u všech motorů se vstřikovacími čerpadly tvořeno jedním kusem s vývěvou. Je poháněno od vačkového hřídele. Jak se opotřebovává, začne palivo unikat do podtlakové části nebo jednoduše stéká po bloku válců přes slabé těsnění.

Další nespolehlivý řetěz

Ve vaně je modul, který kombinuje vyvažovací hřídel, olejové čerpadlo, jedno mezikolečko a hydraulický napínák. Tato konstrukce se otáčí rychlostí klikového hřídele, od něhož je poháněna řetězem. Řetěz je časem napínán právě těmi setrvačnými silami, proti kterým vyvažovač bojuje a které působí na klikový hřídel.

Namáhání nevydrží nejen řetěz, ale ani řetězové kolo, které je přitlačeno na klikový hřídel. Může proklouznout a poškodit dřík klikového hřídele. V takovém případě bude oprava velmi nákladná, a to v případě, že takovou poruchu pocítíte včas a motor okamžitě vypnete. V opačném případě, pokud dojde k přetržení řetězového kola nebo zničení řetězu, přestane olejové čerpadlo pracovat. A pak motor dostane velmi vážné poškození.

Existuje názor, že silný negativní vliv na životnost vyvažovacího pohonu má městská jízda se střídáním cyklů akcelerace a volnoběhu a také mnoha lidmi oblíbená „jízda v tahu“. Obecně lze říci, že motor 1.4 TDI je schopen ujet více než 400 000 km. Tříválcoví rekordmani v Německu ujeli více než 700 000 km.