Motor VW 1.4 TSI CAXA

Je nejvyšší čas promluvit si o legendárním motoru 1.4 TSI. Tento konkrétní spalovací motor patřil mezi první a stal se nejrozšířenější downsizingovou pohonnou jednotkou. Poprvé – byl velmi dobrý, lichotivě se o něm mluvilo a ocenění nebyla zapomenuta. Ale teprve po nějaké době museli motoristé masivně utrácet za generální opravy, a to téměř vždy vinou tohoto motoru. Je tedy zcela spravedlivé, že cena vozů s tímto spalovacím motorem šla prudce dolů. Ale z nějakého důvodu se poté auta s motorem 1,4 prudce začala chválit a doporučovat ke koupi. Možná, že na trhu prostě nebyly lepší nabídky….

Ponechme stranou texty a přejděme ke konkrétnostem. Od roku 2005 se do vozů koncernu VAG začaly dávat turbomotory 1.4, jejichž objem dosahoval 180 “koní“. Navíc existovaly modely jak s jedním turbodmychadlem, tak s kombinovaným přeplňováním, kde turbíně asistovalo přeplňování Eaton. Mimochodem, jako první se začaly vyrábět pohonné jednotky se dvěma turbodmychadly a model s turbodmychadly spatřil světlo světa až v roce 2007.

Technické parametry motoru VW CAXA 1.4 TSI 122 k

Které vozy byly vybaveny motorem CAXA 1.4 122

1. Audi A1 1 (8X) (2010 – 2015)
2. Seat Toledo 4 (KG) (2012 – 2015)
3. Škoda Octavia 2 (1Z) (2008 – 2013)
4. Škoda Rapid 1 (NH) (2012 – 2015)
5. Škoda Yeti 1 (5L) (2010 – 2015)
6. Volkswagen Golf 5 (1K) (2007 – 2008)
7. Volkswagen Golf 6 (5K) (2008 – 2013)
8. Volkswagen Golf Plus 1 (5M) (2009 – 2014)
9. Volkswagen Eos 1 (1F) (2007 – 2014)
10. Volkswagen Jetta 5 (1K) (2007 – 2010)
11. Volkswagen Jetta 6 (1B) (2010 – 2016)
12. Volkswagen Passat B6 (3C) (2007 – 2010)
13. Volkswagen Passat B7 (36) (2010 – 2014)
14. Volkswagen Scirocco 3 (137) (2008 – 2014)
15. Volkswagen Tiguan 1 (5N) (2010 – 2015)

V našem přehledu se budeme zabývat motorem 1.54 TSI o výkonu 122 k s označením SAHA. Tento motor se vyskytuje ve všech modelech platformy Golf 5 – 6 generací, což zahrnuje modely Scirocco, Jetta, Tiguan a Eos. Kromě toho se nachází také ve vozech Škoda Yeti a Octavia, stejně jako v modelech Seat Toledo, Altea a Leon. Kromě toho byl tento motor montován do Passatu 6-7 generací, Škody Suberb a Audi A1 a A3. Tato pohonná jednotka se vyráběla do roku 2015.

O jaký motor se jedná dnes? Jedná se o typického zástupce rodiny EA111. Má litinový blok, šestnáctiventilovou hlavu válců s hydridy, rozvodový řetěz. Mezichladič je chlazený kapalinou a je integrovaný do sacího potrubí. Nechybí ani přímé vstřikování. Na sací vačkové hřídeli je fázový měnič. Olejové čerpadlo nemá možnost proměnného zdvihového objemu. Následně byl dnes uvažovaný motor nahrazen modernizovaným motorem 1.4 TSI s řemenovým rozvodem.

Jak je to se spolehlivostí motoru 1.4 TSI (SAHA)?

Je tedy tento motor spolehlivý? Pojďme to zjistit. Navíc je třeba dodat, že v recenzi bude řeč o slabinách modelu s monočlánkem. Pokud vás tedy zajímá motor 1.4 TSI s rozvodovým řetězem pro 122 “koní“ (nejběžnější model) – pak je tato recenze určena právě vám.

Přeplňování turbodmychadlem

Dnes recenzovaná pohonná jednotka má turbodmychadlo Mitsubishi TD025M2. A ano, turbodmychadlo se zúčastnilo servisní akce, jejímž účelem bylo odstranit zadření osy obtokové klapky. Jednoduše řečeno: klapka se zasekávala v otevřené poloze, což způsobovalo ztrátu tahu motoru z nedotažení. Někdy zůstávala klapka zavřená, ale v tomto případě si řídicí jednotka začala stěžovat na přetlak.

Pohyblivost klapky se kontroluje pomocí vývěvy: stačí ji připojit k pohonu klapky. A podle pohyblivosti táhla pochopit, zda je klapka zaseknutá. Nebo můžete vyjmout turbínu a ručně klapku “poplácat“.

Zde problém spočívá v rychlém opotřebení pouzdra nápravy, protože kvůli tomu dochází ke zpětné vůli, což vyvolává zaklínění.

Pro odstranění tohoto problému bylo nutné vložit novou litinovou část turbodmychadla, ve které je zalisováno pouzdro osy klapky.

V mnoha servisech se můžete pokusit opotřebované pouzdro přetlačit. A vyjde to mnohem levněji než výměna horké části turbíny. No, “garážoví čarodějové“ se už dávno naučili kolkhozhivat omezovač, takže to nedovolí stonku otevřít klapku na maximum, protože je v této poloze to a klíny. Samotný dřík je pod kontrolou ventilu N75. Na studené části je obtokový ventil N249, který je zodpovědný za průchod přebytečného přeplňovaného vzduchu v kruhu. Jak ukazuje praxe, o jejich práci není pochyb.

Vložka této turbíny je chlazena nemrznoucí kapalinou. Někdy se můžete setkat s jejím únikem zpod trubek. Během jejího odpařování můžete v kabině cítit nepříjemný zápach, navíc si můžete všimnout stop po vyvaření v blízkosti trubek. Abyste se s tímto problémem vypořádali, budete muset nasadit dva nové o-kroužky (WHT 003 366).

Z větší části je však turbo u tohoto motoru poměrně dobré. Samozřejmě se můžete setkat se situací, kdy sací potrubí zpod oběžného kola začne vytlačovat mazivo. K tomu ale dochází kvůli ucpané trubičce, kterou mazací kapalina vytéká z kazety. Někdy je to způsobeno také ucpaným labyrintovým odlučovačem oleje. Ten se nachází uvnitř předního krytu motoru. A u těch nejhůře udržovaných motorů může turbína začít “smrkat“ a vytlačovat mazivo do sání kvůli zanesenému katalyzátoru nebo vzduchovému filtru.

Sací potrubí

Chladič kapaliny umístěný přímo v sacím potrubí může prasknout, což způsobí, že nemrznoucí směs začne unikat do válců. Úniky jsou zpočátku minimální, ale lze je vysledovat při pozorném sledování neustále klesající hladiny chladicí kapaliny. Při kontrole si však úniku nevšimnete.

A to vše proto, že je nutné demontovat sací potrubí, protože únik se objevuje právě zde. Dlouhodobé ignorování tohoto problému povede ke zvýšení úniku. Kapalina se začne hromadit v sání a může nastat situace, kdy se začne dostávat do válců a vyvolá hydrostroke. Problém bude muset být vyřešen výměnou chladiče-mezichladiče v sacím potrubí.

TNVD

Tento motor je vybaven přímým vstřikováním. A ohledně palivového systému nejsou žádné otázky. Ano, s počtem najetých kilometrů se objevují. Například při nájezdu více než 300 tisíc kilometrů může dojít k opotřebení táhla vstřikovače, kvůli kterému začne vytékat palivo zpod vývodky, která táhlo utěsňuje.

Je jasné, že se tímto způsobem začne palivo dostávat do hlavy válců a míchat se s mazivem. Hlavním příznakem, který ukazuje na vniknutí paliva do mazací kapaliny, je chyba nadměrného obohacení palivové směsi, protože během provozu motoru se z ohřátého oleje začne odpařovat benzín. Výpary paliva se přes VKG dostávají do sání a obohacují směs. A to je u tohoto motoru velmi častý problém. Řeší se výměnou vstřikovače paliva, navíc před spuštěním motoru neuškodí provést proceduru odvzdušnění palivového systému.

Vyskytují se také případy ulomení tyčky čerpadla. V tomto případě se samozřejmě benzín dostane i do maziva. Pokud není dosaženo požadovaného tlaku paliva: motor bude startovat dlouho, dojde ke ztrátě trakce, objeví se chyby v činnosti celého systému.

Jednotky

O vstřikovačích přímého vstřikování není co říci, jsou poměrně dobré, ale přesto se v oblasti trysky tvoří saze z nekvalitního benzinu s množstvím nepochopitelných přísad. Porušení rozprašování paliva se projevuje chvěním motoru nejen na volnoběh, ale i při zatížení. Kromě toho se mohou objevit chybějící zážehy, i zde jsou na vině saze. Pokud na situaci zareagujete včas, saze lze vyčistit, existují k tomu speciální prostředky, ale rozhodně doporučujeme výměnu vstřikovačů, bude tak mnohem spolehlivější.

Odlučovač oleje

Dnes uvažovaný spalovací motor má velmi dobrý systém odvětrávání klikové skříně, bez slabých míst. Zde jsme nepoužili membránový ventil. Místo toho jsou zde škrticí ventily, zodpovědné za řízení sání plynů, shromažďovaných v malé trubičce, umístěné na víku ventilů. U motorů s pevnými kilometry doporučujeme pravidelně kontrolovat kanály od předního krytu motoru přes trubičku od ventilu na sacím potrubí. Pokud jsou v nich praskliny, začne jimi nasávat nezapočítaný vzduch, a to způsobuje vynechávání zapalování. Nezřídka se stává, že při opotřebení ventilu VKG začne chrastit. Podobné zvuky bude ventil vydávat i při nadměrném znečištění.

Obecně však o fungování odlučovače oleje není pochyb. Je nainstalován na ne zrovna nápadném místě – pod rozvodovým víkem.

Rozvodový řetěz

Tyto motory jsou pověstné rychlým opotřebením řetězu, málokdy se dožije i 80 tisíc, což je prostě směšné. Tento problém se masově objevil již v letech 2008-9, a to hned na všech trzích. Jen VAG tento problém dosud nerozpoznal, žádná svolávací kampaň neproběhla, stejně jako některé jasné připomínky. Ano, na záručních motorech se tento problém řešil, ještě v záruce. Ale pokud kvůli přeskoku umřel nezáruční motor, VAG náklady na opravu kompenzoval jen částečně.

Další z častých problémů, tento motor rád pořádá setkání ventilů a pístů, což má na svědomí nepovedená konstrukce hydraulického napínáku. Problém spočívá v tom, že napínák postrádá zarážku, takže může zatlačit dovnitř, což způsobuje prověšení řetězu. Parkování vozu na podvozku nebo pod svahem dozadu, stejně jako pokus o nastartování vozu na vleku, způsobí okamžité zatlačení napínáku, což způsobí přeskočení řetězu.

U prvních modelů pohonných jednotek 1.4 TSI mohlo docházet k šustění řetězu a také k chybám při nesouladu údajů vycházejících z klikového a vačkového hřídele. Pro vyřešení problému je nutné vyměnit celý pohon rozvodů, a to na modernizovaných. Problém byl vyřešen až v roce 2012.

A ano, v pohonu nejsou žádné značky, takže k nastavení hřídelí budete muset použít speciální svorky.

Různé rozvodové sady

Modernizovaná sada pohonu obsahuje téměř vše: od řetězu až po fázový měnič. Ve většině případů byla výměna ještě v záruce. Obecně však platí, že sehnat originální sadu lze “jen“ za 550 dolarů. Existují i dobré náhrady, až na to, že chybí hvězda sacího vačkového hřídele.

VAG nabízí aktualizované převody v sadě pohonu. V nejnovějším modelu 1.4 TSI s jednopřevodníkem má řetězové kolo 19 zubů (bylo 18) a řada pro pohon olejového čerpadla má vždy 18 zubů. Takže k novému řetězovému kolečku klikového hřídele bude nutné dát nový řetěz a řetězová kolečka vačkového hřídele.

A konstrukce hydraulického napínáku se příliš nezměnila: stále nemá zarážku a vnitřní pružina chrání před zatlačením.

Kromě toho bude u pohonných jednotek s označením CAH* nutné vyměnit pouzdro řetězu pohonu olejového čerpadla za ozubené. Bude to stát 150 dolarů. Motory s čísly CAH_011200 až 102045, mají pouzdrový řetěz olejového čerpadla. Je to rovněž výměna. A u motorů s označením CAH** není před sejmutím předního krytu motoru někdy jasné, co je v rozvodovém řetězu.

V případě, že dáte kompletní novou sadu rozvodového řetězu, motor vydrží dlouhá léta. Nejlepší je sledovat natažení řetězu pomocí speciálního softwaru na parametru přizpůsobení vačkového hřídele. Pokud je poloha hřídele menší než nula nebo přesahuje -2°, je čas vyměnit řetěz a kromě něj i vodítka a napínák. I při odchylce -1,5° se ihned po nastartování motoru ozve hlasitý šustivý zvuk. Nový řetěz vydrží v okolí 200 tisíc kilometrů.

Souhrnně lze říci, že u modernizovaných a vylepšených motorů 1.4 TSI s jednou turbínou je problematický pouze rozvodový řetěz. Za podmínek kvalitního servisu a pečlivého přístupu vydrží ostatní motorové jednotky pracovat 200 tisíc kilometrů a více.

Fázový měnič

Podobná situace je i u fázových měničů, které jsou již delší dobu kompletní. První modely se velmi rychle porouchaly, což se projevovalo hučením motoru za provozu. Proto se při výměně řetězu důrazně doporučuje zkontrolovat i fázové měniče. Normální fázový měnič bude mít katalogové číslo (03C 109 088 E).

Hlava bloku válců

Obecně se s hlavou válců nevyskytují žádné závažné problémy, ale s přibývajícími kilometry se objevují, navíc se problémy mohou objevit i při jízdě na nekvalitní benzín a šetření olejem. Budete muset pravidelně demontovat hlavu válců a vyčistit sací ventily a následně je lapovat. Může dojít i na výměnu vodítek ventilů.

Pro čištění ventilů od nečistot bude nutné zakoupit speciální chemii, která se na ventily aplikuje přes sací kanálky v hlavě válců.

Olej

Dnes uvažovaná pohonná jednotka se nikdy nevyznačovala zvláštním apetitem po mazání, ale přesto některé motory potřebují mezi plánovanými výměnami minimálně doplnit mazací kapalinu. Pístní skupinu bude třeba vyměnit pouze u motorů, které jsou příliš “otlučené“.

Životnost pístní skupiny

V praxi se někteří majitelé vozů se spalovacím motorem 1.4 TSI setkali se zničením pístů. K tomu dochází v důsledku detonací, vyvolaných nekvalitním benzínem, nebo sazí na sacích ventilech. Flashing řídicí jednotky nejnovější verzí plus pravidelné čištění sacích kanálů a ventilů řeší tento problém v základu.

Poruchy rozprašování benzínu vstřikovači vedou k vyhoření pístu. To je však vzácné.

Podle všeho výše uvedeného můžete rozhodnout, že motor 1.4 TSI je hrozný, ale to je daleko od reality. Tento jednoválcový spalovací motor ve verzi SAHA je poměrně dobrý a spolehlivý. Drtivá většina podobných motorů má zvládnutý nájezd 500 tis. km a více. Ano, v tomto procesu budete muset utratit za pár výměn rozvodového řetězu, ale to je vše. Pokud nebudete šetřit na benzínu a mazání, budete muset měnit jen spotřební materiál.