Motor VW 1.6 FSI (BAG)

První zážehové motory s přímým vstřikováním se ve vozech Audi, Škoda a Volkswagen objevily na počátku roku 2000. Než však inženýři VAG uvedli na trh řadu těchto pohonných jednotek, přizpůsobili tomuto typu vstřikování starý 1,6litrový 16ventilový motor (BAD, rodina EA113). To znamená, že se tento motor změnil z MPI na FSI. A počátkem roku 2002 se ve vozech VAG objevily nové motory s přímým vstřikováním. Prvorozeným byl turbomotor 1,4 TSI (AXU) o výkonu 86 k, který se montoval do vozů Polo. Následovaly atmosférické motory s přímým vstřikováním, založené na stejném bloku. Na začátku roku 2003 byl představen atmosférický motor 1,6 FSI (BAG) o výkonu 115 k. V roce 2003 se objevil motor s výkonem 1,6 FSI (BAG). Poté byl představen vzácný atmosférický motor 1,4 FSI (BKG, BLN).

Lze říci, že motory 1.4 FSI a 1.6 FSI s přímým vstřikováním jsou odvozeny od motorů s rozděleným vstřikováním (MPI) stejného objemu. Mají stejný vrtání válce 76,5 mm a zdvih pístu 75,6, resp. 86,9 mm pro 1,4 a 1,6 litru.

Rodina motorů FSI však přešla na hliníkový blok a pohon rozvodů má místo sady dvou ozubených řemenů řetěz. A co je nejdůležitější, kompresní poměr byl zvýšen na 12:1, takže motory FSI musí být napájeny pouze 98m benzinem. Na 95 bude výkon nižší.

S přechodem na přímé vstřikování se motory FSI začaly trochu podobat vznětovým motorům. Zejména se do nich muselo instalovat vysokotlaké palivové čerpadlo, které je o něco jednodušší než čerpadlo vznětové. Byla zde palivová rampa (rozdělovač) se snímačem vysokého tlaku. A na přívodním potrubí nízkotlaký snímač. A obecně jsou motory 1.4 TSI a 1.6 FSI stejnou jednotkou, liší se pracovním objemem a přítomností turbíny v mladším.

Technické parametry

Konstrukční vlastnosti a problémy motoru 1.6 FSI

Dekorativní kryt

Ozdobný kryt motoru 1.6 FSI není příliš dekorativní. Je v něm umístěn vzduchový filtr, termostat pro přívod teplého vzduchu a snímač teploty nasávaného vzduchu.

Sací potrubí

Sací potrubí obsahuje klapky, které při nízkém zatížení motoru zakrývají sací kanály. Klapky se mohou zaseknout nebo může selhat ventil, který je ovládá. To obvykle způsobuje trhání motoru při plynulé akceleraci.

V sacím potrubí se nachází další snímač teploty vzduchu a snímač tlaku vzduchu. Snímač atmosférického tlaku je v řídicí jednotce motoru. To vše je nutné k tomu, aby motor mohl vypočítat množství nasávaného vzduchu. Tento motor nemá žádný měřič hmotnostního průtoku vzduchu. No, jak jste již začali tušit, pokud tyto snímače začnou poruchovat, pak bez dobrého diagnostika nelze problém s nejasným chováním tohoto motoru vyřešit.

Palivové čerpadlo

Palivové čerpadlo u motorů 1.4 FSI, 1.4 TSI, 1.6 FSI první generace (BKG, BLN, AXU, BAG, BLP, BLF) je stejné.

Konstrukčně je vstřikovač paliva vysokotlaké čerpadlo s proměnným průtokem a jedním plunžrem. Čerpadlo dodává palivo do rozdělovače pod tlakem 100 barů a pouze v množství, které má být vstříknuto. Na rozdíl od vznětového motoru nedochází ke konstantnímu zpětnému toku paliva. Benzin může unikat do zpátečky pouze přes pojistný ventil, který se spouští při tlaku 120 barů.

Čerpadlo je poháněno vačkou na vačkovém hřídeli. Mezi nimi se nachází malý kužel. Pokud není včas vyměněn, kuželka se prodře a dřík svíčky se dotkne vačky vačkového hřídele. Pokud se kuželka setře, výkon vstřikovače paliva se drasticky sníží. Navíc se do oleje dostávají třísky z jeho povrchu. Kuželku lze snadno vyměnit a je levná. Měl by se měnit jednou za 3-4 roky.

Samotný vstřikovač paliva není věčný, opotřebovává se v důsledku používání nekvalitního paliva. Problémy s ním se projevují snížením výkonu motoru a chybami z hlediska tlaku v rampě.

Termostat

Chladicí systém má dva okruhy oběhu chladicí kapaliny. Průtoky kapaliny hlavou válců a blokem válců jsou oddělené a mohou mít různé teploty. Nemrznoucí směs, která je čerpána přes blok, se může zahřát až na 105 stupňů. Teplota v hlavě válců je o něco nižší. Průtoky jsou řízeny dvěma termostaty umístěnými ve společném krytu. Jeden z termostatů řídí průtok kapaliny blokem válců a druhý průtok kapaliny hlavou válců. Dobrý nový termostat stojí asi 60 ue.

EGR ventil

Motory FSI pilně bojují proti oxidům dusíku ve výfukových plynech. Stejně jako u dieselů je jediným způsobem, jak tento “boj“ vyhrát, snížení teploty spalování snížením množství kyslíku. K tomu je třeba do válců posílat inertní spaliny. To má na starosti systém recirkulace výfukových plynů – EGR. Výfukové plyny a plyny ze systému odvětrávání klikové skříně také znečišťují škrticí klapku a usazují se na sacích ventilech. Sytič lze vyčistit, ale s ventily je to obtížnější.

Snímač oxidu dusíku

Nejdražší snímač motoru FSI je umístěn za katalyzátorem a měří množství oxidů dusíku. Snímače vyrobené přibližně do konce roku 2004 byly vadné a byly vyměněny. Pevný snímač oxidů dusíku však může selhat v důsledku nekvalitního benzinu. Dříve takový snímač, jdoucí společně s malou řídicí jednotkou, stál 800 ue. Nyní je více než 2krát levnější. Tento snímač však lze jednoduše odpálit.

Kryt ventilu

Těsnění víka ventilů nemá dlouhou životnost. Po ujetí 100 000 až 150 000 km začne propouštět olej.

Fázový měnič

Fázový měnič s hydraulickou spojkou je namontován na sací vačkový hřídel a je ovládán ventilem. Porucha fázového měniče se projevuje bzučivým zvukem při startování motoru, který zmizí asi po 10 sekundách. Nezřídka dochází i k poruše ventilu fázového přepínače.

Rozvodový řetěz

Motor 1.6 FSI používá k pohonu rozvodů řetěz. Nejedná se o válečkový řetěz, ale o drážkovaný nebo ozubený řetěz, Morseův řetěz. Tento řetěz je tišší než válečkový, ale je extrémně citlivý na kvalitu mazání. Obecně na něj nejsou žádné stížnosti. Existují však otázky ohledně kvality jeho výroby. U motorů FSI byl natahován, což se projevuje výskytem hluku nebo chybami v synchronizaci klikového a vačkového hřídele. Mimochodem, sada tohoto řetězu není o mnoho dražší než sada rozvodového řemene předchůdců FSI: řetěz s napínákem a dvojicí třmenů je doslova o 10-20 % dražší než sada řemenů a válečků (pokud bereme ceny dobrých výrobců).

Také první motory FSI seznámily své majitele s tím, že není možné nechat auto ve svahu podřazené. Pouze ruční brzda! Motory FSI daly nevědomým majitelům FSI velmi drahou lekci: řetěz při startování přeskakoval a písty ohýbaly ventily. Jde o to, že hydraulické táhlo napínáku řetězu nemá žádnou zarážku. Proto se při zastaveném motoru při absenci tlaku oleje a vznikajícím při parkování na svahu napínák řetězu přitlačí. A po nastartování motoru hydraulický napínák jednoduše nestihne vykonat svou práci. Proto řetěz prokluzuje.

Sada rozvodového řetězu se používala do roku 2014 u motoru 1.4 TSI a dokonce i u motoru 1.6 CFNA o výkonu 105 k.

Mastové čerpadlo

U motorů FSI debutovalo variabilní olejové čerpadlo, které je schopno udržovat tlak oleje 3,5 baru prakticky v celém rozsahu provozních otáček. Čerpadlo je plně mechanické a vysoce spolehlivé.