Motor VW 3.6 FSI

Motor 3.6 FSI, který Volkswagen vyrábí od roku 2005, je moderní a výkonná pohonná jednotka, která našla široké uplatnění v různých modelech vozů koncernu VW. Podívejme se na jeho technické specifikace, výkonové vlastnosti a možnosti ladění.

Technické parametry

Výkonnostní charakteristiky

Motor 3.6 FSI má vysoký kompresní poměr (11,4 a 12,0), který mu umožňuje dosahovat výkonů 260-300 k a točivého momentu 350-400 Nm. Tyto charakteristiky zajišťují vynikající dynamiku a vysoký výkon v různých otáčkách.

Spotřeba paliva

U vozu Volkswagen Touareg vybaveného tímto motorem činí spotřeba paliva:

• Městský cyklus: 14,5 l/100 km
• Městský cyklus: 8,8 l/100 km
• Smíšený cyklus: 10,9 l/100 km

Spotřeba oleje

Průměrná spotřeba oleje je do 500 g/1000 km, což je u výkonných motorů s přímým vstřikováním normální.

Technické vlastnosti

1. Materiál bloku válců: Materiál válce: litina pro vysokou pevnost a odolnost.
2. Systém pohonu: Válce jsou vyrobeny z vysoce kvalitního materiálu, který je vhodný pro všechny typy motorů:Přímé vstřikování, které přispívá k vyšší účinnosti paliva a výkonu.
3. Typ motoru: Motor: typ VR, zajišťující kompaktní rozměry a snížení hmotnosti.
4. Vysoký kompresní poměr: 11,4 a 12,0, přispívající ke zvýšení účinnosti motoru.

Údržba a životnost

Doporučuje se používat motorové oleje 0W-30, 0W-40, 5W-30 nebo 5W-40 v závislosti na provozních podmínkách a klimatu. Objem oleje v motoru je 6,7 litru. Interval výměny oleje je 15 000 km, ale pro zvýšení životnosti motoru se doporučuje zkrátit jej na 7500 km.

V praxi může životnost motoru 3.6 FSI při správné údržbě a provozu přesáhnout 300 000 km.

Vozidla s motorem 3.6 FSI

Motor 3.6 FSI se montuje do následujících modelů automobilů:

Spolehlivost a opravy motorů 3.6 FSI

V roce 2005 byl uveden na trh největší zástupce rodiny motorů VR – 3.6 FSI. Tento motor byl postaven na základě motoru 3.2 FSI řady EA390. Jeho základem je litinový blok válců ve tvaru VR, který je směsí motoru ve tvaru V s řadovým motorem. Úhel vybočení je zde minimální (10,6°) a válce jsou uspořádány do dvou řad. Uvnitř bloku je na 7 podpěrách instalován litinový klikový hřídel se zdvihem 96,4 mm, nové ojnice o délce 164 mm a hliníkové písty o průměru 89 mm pro kompresní poměr 12. Díky tomu bylo dosaženo objemu 3,6 litru.

Tento blok VR je krytý jednou hlavou se dvěma vačkovými hřídeli, každý válec má 4 ventily. Průměr sacích ventilů je 33,2 mm, výfukových ventilů 30,2 mm a průměr dříku 6 mm. Tato hlava válců je vybavena přímým vstřikováním paliva a plynule proměnným časováním vačkového hřídele na sacích a výfukových vačkových hřídelích. Sací vačkové hřídele mají rozsah 52° a výfukové vačkové hřídele 42°.

Vačkovými hřídeli otáčí rozvodový řetěz, který je poměrně spolehlivý a při běžné údržbě slouží 250-300 tisíc kilometrů i více.

Na sání je instalováno sací potrubí s proměnnou geometrií.

Motor je řízen řídicí jednotkou Bosch Motronic MED 9.1.

Tento motor dosahuje výkonu 280 k při 6200 ot/min, točivého momentu 360 Nm při 2500-5000 ot/min. U vozů VW Touareg 1. generace a Audi Q7 byl označen jako BHK (BHL – pro MKPP), u vozů Passat a Passat CC s převodovkou DSG je znám jako BLV.

Pro vozy Volkswagen Passat R36 a CC byla k dispozici varianta s výkonem 300 koní označovaná BWS. Vyznačovala se kompresním poměrem 11,4, sacím potrubím a výfukovým systémem.

V roce 2008 byla k dispozici verze CDVA s kompresním poměrem 11,4 a s plněním normy Euro 5.
Motory CHNA a CMVA se montovaly do vozů Volkswagen Phaeton pod automatickou převodovkou 6.

Často se objevují motory CGRA a CMTA, které šly na Volkswagen Touareg 2 pod 8ACPP a mírně se liší chlazením hlavy válců, ale nijak výrazně. Motor CGRA vyvíjí 280 k a CMTA – 249 k a dodává se pouze v Rusku a výkon je snížen firmwarem.

Motory 3.6 FSI se dnes stále ještě dávají, ale byly téměř zcela nahrazeny motorem V6 3.0 TSI.

Problémy motorů 3.6 FSI

Motory Volkswagen 3,6 l se mohou pochlubit vysokou spolehlivostí a životností, která je v porovnání s moderními přeplňovanými motory příznivá. Přesto zde občas může docházet k netěsnosti těsnění klikového hřídele, u starších modelů byly problémy se zapalovacími cívkami, které byly v rámci záruky vyměněny.

Nejčastěji se nemoc projevuje v zimě, kdy motor nechce nastartovat. U motoru 3.6 FSI se při nízkých otáčkách vyskytuje problém s kondenzací vody ve výfukovém systému. Je třeba ho zahřát, vypustit a postup opakovat, když auto opět nenastartuje. Abyste snížili pravděpodobnost tohoto jevu, musíte motor před zastavením pořádně roztočit. Někdy se vyvrtá několik otvorů pro odvod vody v tlumiči výfuku a v rezonátoru.

Jinak motor nemá žádné vážné problémy, dlouho běží a nezpůsobuje problémy. Běžná údržba, výměna oleje každých 7500 km plus dobrý benzín, poskytují zdroj přes 300-400 tisíc km.

Tuning motorů 3.6 FSI

Tuning čipů

Na rozdíl od mnoha atmosférických motorů, kde čipové ladění nepřináší nic zvláštního, zde je vše jinak. V Rusku se prodával uškrcený pod nízkou daní 3.6 FSI 249 k. Výkon se snižuje hlavně programově a firmware dokáže vrátit továrních 280 koní spolu s 390 Nm točivého momentu, někdy i o něco více. Existuje mnoho různých firem, které s radostí provedou takový čipový tuning. Existuje i druhá možnost, kterou je agresivnější firmware Stage 2 spolu s výfukem bez katalyzátoru. Ten dává 300 koní nebo i o něco více.

Nemá smysl flashovat verze s 280 koňmi, zisk 10-20 koní pocítíte jen velmi těžko.

Pro ty, kteří chtějí získat 300+ koní, existuje dobré a spolehlivé řešení od HGP, které vám postaví 3,6 FSI Biturbo a motor ukáže více než 700 koní. K tomu je potřeba turbo kit založený na turbu HGP R28, veškeré sání a výfuk, úprava paliva, snížení kompresního poměru, firmware, DSG boost. Nemá ale smysl se tím podrobně zabývat, cena potěšení je neúměrně vysoká a jednodušší je auto vyměnit.

MOTOROVÉ HODNOCENÍ: 5-