Motor VW-Audi EA113 2.0 TFSI

Charakteristika motoru EA113

Spolehlivost a oprava motoru EA113 2.0 TFSI

Dvoulitrový motor řady EA113 TFSI byl uveden na trh v roce 2004 a byl vyvinut na základě atmosférického motoru s přímým vstřikováním paliva VW 2.0 FSI – AXW. O hlavním rozdílu mezi oběma motory není těžké hádat podle prvního přidaného písmene – nový motor je vybaven přeplňováním turbodmychadlem. To však není jediný rozdíl, pod vysokým výkonem musí být pohonná jednotka kvalifikovaně připravena, u TFSI je místo hliníkového bloku válců použit litinový s vylepšeným vyvažovacím mechanismem se dvěma vyvažovacími hřídeli, použita jiná kliková hřídel se silnými přítlačnými držáky, vyměněny za nižší kompresní poměr písty na zesílených ojnicích. To vše je překryto vylepšenou šestnáctiventilovou dvouhřídelovou hlavou válců s novými vačkovými hřídeli, ventily, zesílenými pružinami, s upravenými sacími kanály a dalšími vylepšeními. Motor 2.0 TFSI je vybaven hydrokompresory, fázovým měničem na sací hřídeli, přímým vstřikováním paliva, v rozvodech je použit rozvodový řemen, jehož životnost je ~90 000 km, při přetržení řemene motor 2.0 TFSI ohýbá ventily.

Motor je ofukován malou turbínou BorgWarner K03 (tlak do 0,9 bar), která zajišťuje plynulé pásmo točivého momentu od 1800 ot. Výkonnější verze jsou vybaveny výkonnější turbínou KKK K04.

Vše řídí řídicí jednotka Bosch Motronic MED 9.1.

Po mechanické stránce jsou tyto motory spolehlivé a odolné. Na „železe“ je několik slabých míst a v ostatních při výskytu některých poruch nebo výpadků výkonu je nutné umět je správně diagnostikovat a odečítat aktuální parametry chodu motoru.

Přečerpávání palivového čerpadla

Často dochází ke snížení výkonu palivového čerpadla umístěného v nádrži. Problém s čerpacím čerpadlem může spočívat v opotřebení jeho elektromotoru nebo v ucpání hrubého palivového síta. Mělo by dodávat palivo pod tlakem 6 barů. Pokud je tlak nižší, motor nebude mít dostatek paliva. Bude se spouštět při volnoběžných otáčkách, při akceleraci bude docházet k trhání a výpadkům výkonu. Motor také nemusí vyvinout více než 3000 otáček za minutu, může se zadřít za jízdy nebo při uvolnění plynového pedálu. Diagnostika ukáže nízký tlak paliva a také související problémy. Například nedotankování turbíny.

V některých případech pomáhá tyto příznaky odstranit propláchnutí sítového filtru ponorného čerpadla.

Tlak oleje

V některých případech se na displeji přístrojové desky vozu s motorem 2.0 TFSI rozsvítí červená kontrolka oleje, která signalizuje nízký tlak oleje. Obvykle je ve většině případů na vině selhání snímače tlaku oleje. Po jeho výměně se kontrolka oleje nerozsvítí.

Snímač klikového hřídele

Vadný snímač klikového hřídele je příčinou toho, že motor nenastartuje napoprvé, může se zadřít při rozjezdu. Snímač bývá zanesený nečistotami a jeho vyčištění může pomoci.

Průvodce měrkou oleje

Vodítko měrky oleje je z plastu a časem zkřehne, zkřehne a při opětovné kontrole hladiny oleje po vyjmutí měrky se jednoduše zlomí.

Plastové víko ventilů

Existují případy, kdy se šrouby na plastovém krytu uvolní, což způsobí únik oleje. Pokud se olej dostane do jamek pro zapalovací svíčky, dochází k chybám v zapalování. Šrouby krytu ventilů se doporučuje jednou ročně dotáhnout.

Odlučovač oleje systému EVCG

Motor 2.0 TFSI s turbodmychadlem je vybaven komplexním systémem odvětrávání klikové skříně. K dispozici jsou dva odlučovače oleje. Jeden je umístěn v modulu olejového filtru a čistí olej od plynů z klikové skříně. Odtud plyny putují výše do kanálů, které odvádějí plyny z prostoru pod víkem ventilů. Před likvidací procházejí plyny dalším labyrintovým odlučovačem oleje.

Pro správné využití jsou plyny z klikové skříně odváděny do sacího traktu před nebo za turbodmychadlem. Při zatížení motoru, kdy kompresor vytváří podtlak v sacím traktu, plyny přecházejí tam. Když je zatížení motoru velmi malé a kompresor nevytváří podtlak v sání před turbodmychadlem, plyny jdou do sacího traktu za turbodmychadlem, protože tam se podtlak vytváří.

Labyrintový odlučovač oleje je vybaven zpětným ventilem, který reguluje průtok: blokuje celý ventilační systém proti přetlaku v sání při zvýšení tlaku. A omezovací ventil reguluje množství nasávaného plynu, aby jej turbína nevysávala spolu s olejem.

Restrikční ventil má pružnou membránu, která časem praskne, což způsobuje plovoucí volnoběžné otáčky a chyby indikující problémy s jeho regulací. Pokud je zpětný ventil sacího potrubí ucpaný, může se při plném plynu objevit modrý kouř. Celý odlučovač oleje se musí vyměnit jako celek. Je to snadné a stojí to jen 35 USD.

Při diagnostice sání vzduchu nezapomeňte také na těsnicí kroužky potrubí od prvního odlučovače oleje k druhému. Pokud vyschnou, propouštějí do sání přes celý systém VKG nezapočítaný vzduch.

Vstřikovač paliva a jeho kuželka

Palivový systém motoru 2.0 TFSI má proměnný objem. To znamená, že posilovací čerpadlo umístěné v nádrži čerpá pouze tolik paliva, kolik motor dokáže spotřebovat. Systém přívodu paliva je mrtvý, tj. nemá žádné zpětné potrubí. Na palivové rampě je bezpečnostní ventil, který vypouští tlak, pokud překročí 112 barů.

Obecně je palivový systém těchto prvních motorů 2.0 TFSI málo produktivní, jeho možnosti ladění nejsou dostatečné. Navíc při sebemenším opotřebení jeho mechanických součástí nevytváří požadovaný tlak paliva.

Benzínový vstřikovač paliva, jehož výrobcem je Hitachi, je poháněn přídavnou trojitou vačkou sacího vačkového hřídele. Toto čerpadlo vytváří tlak 110 barů.

Na tyči vstřikovače paliva je umístěno tlačné víčko. Je to v podstatě náprstek mezi tyčí čerpadla a vačkou vačkového hřídele. Toto víčko nevydrží věčně a musí se vyměnit kvůli opotřebení jeho povrchu. Při opotřebení čepičky dochází k nedostatečnému zásobování palivem – poklesům, až k zařazení nouzového režimu motoru. Chyby na nedostatečném tlaku paliva jsou opraveny.

Ve zvláště zanedbaných případech je potřeba výměny kuželky indikována cizím kovovým klepáním ze strany vstřikovače paliva. Častěji, pokud hluk ignorujete, dochází k jeho prodření, a pak se dřík TNVD a vačka ventilu vzájemně odírají. Pak budete muset vyměnit vstřikovač paliva a celý vačkový hřídel sání. Každých 60 000 km se musí vyměnit kuželka. A pokud je motor naštípnutý, může vyžadovat pozornost již při ujetí 15 000 km.

Samotný vstřikovač paliva také není příliš odolný. Na pokles jeho výkonu poukazují poruchy při plném plynu a poměrně častá chyba na nesprávný tlak paliva. Nedostatečný tlak v palivovém systému však může být způsoben buď problémy s posilovacím čerpadlem, zaneseným palivovým filtrem, nebo opotřebením kuželky a dokonce i vačky vačkového hřídele.

Sací vačkový hřídel

První exempláře motoru 2.0 TFSI měly smůlu na sací vačkový hřídel – byl vyroben z nedostatečně pevné oceli. Trojitá vačka TNV tím trpěla – jednoduše se opotřebovávala a zanášela. Vačkový hřídel byl vyměněn spolu se vstřikovačem paliva v rámci svolávací akce.

Snímač vysokého tlaku u TNF

V horní části vstřikovače paliva se nachází snímač vysokého tlaku. Je dobře známý tím, že přes něj časem uniká benzín. Únik bude poměrně velký, v kabině vozu bude cítit zápach benzinových par. V případě takového úniku bude nutné vyměnit celou sestavu vstřikovacího ventilu, protože ventil se samostatně neprodává. Dnes takový originální vstřikovač paliva stojí přibližně 350 USD. Existují náhrady, které jsou obvykle o 30 % levnější.

Snímač nízkého tlaku na vstřikovači paliva

Na vstřikovači paliva je také snímač nízkého tlaku paliva. Při jeho poruše se motor po prvním studeném startu zastaví. Zaznamenány jsou také chyby regulace nízkého tlaku paliva.

Turbína

Skříň turbíny je spojena s výfukovým potrubím. Rozdělovač uvnitř je rozdělen na 2 části, aby se výfukové plyny rovnoměrně přiváděly k turbínovému kolu. Turbíny mají kapalinové chlazení patrony, které pokračuje i po zastavení motoru díky pomocnému elektrickému čerpadlu.

Na skříni kompresoru jsou elektrické ventily, které regulují provoz turbodmychadla. Ventil N75, určený k omezení plnicího tlaku – otevírá obtokovou klapku v horké části turbíny.

Ventil N249 je namontován na skříni kompresoru a jedná se o obtokový ventil. Při prudkém zavření škrticí klapky se tento ventil otevře a umožní vzduchu stlačenému kompresorem proudit dokola. V tomto případě nedochází k náhlému zabrzdění kola kompresoru a eliminuje se efekt „turbo vůle“.

Turbína u motorů 2.0 TFSI chodí poměrně dobře a nevyvolává zvláštní stížnosti. Jak se často stává u mnoha motorů, mohou se stát obětí okolností. Například v důsledku zaneseného katalyzátoru a protitlaku na výfuku mohou ložiska a hřídele trpět velkým zatížením. Někdy může dojít k netěsnosti obtokové klapky v horké spirále.

Výkonnost turbíny lze zkontrolovat ve fázi počítačové diagnostiky kontrolou aktuálních parametrů přeplňování a funkce ventilu N75. Tlak přeplňování by měl odpovídat požadovanému tlaku a ventil N75 by neměl být otevřen na více než 80 %. Je třeba poznamenat, že skutečně správných diagnostických údajů lze dosáhnout při plně utěsněném sacím traktu, který nevypouští vzduch.

Ventil č. 249

První motory 2.0 TFSI dostávaly vadný ventil č. 249, který neujel více než 40 000 km nebo selhal při čipovém ladění.

U tohoto ventilu je zničena těsnicí pryžová membrána, kvůli které se vypouští tlak vzduchu vytvořený kompresorem. Konstrukce ventilu byla změněna a zbavila se slabého gumového těsnění.

Porucha tohoto ventilu se projevuje poklesem výkonu motoru, který je cítit jak při akceleraci, tak při rozjezdu, a také škubáním motoru při uvolnění plynu. Po výměně ventilu jezdí vůz mnohem veseleji. Při diagnostice se problém s ventilem N249 projeví prudkým poklesem nárůstu výkonu – tedy výskytem právě té „pomalosti turba“, před kterou má zachránit.

Ventil N75

Ventil N75 je často příčinou nedostatečného nebo nadměrného dmýchání turbíny. Koneckonců je to právě on, kdo řídí její výkon. Poruchy tohoto ventilu se projevují odchylkami v parametrech přeplňování a také trháním nebo vlnitým charakterem akcelerace.

Sací potrubí

Sací potrubí motoru 2.0 TFSI je plastové a je vybaveno klapkami pro udržování směsi. Tyto klapky jsou uzavřeny pouze při minimálním zatížení motoru. Když jsou zavřené, vzduch vstupuje do válců pouze vířivými kanálky. Ve většině provozních režimů motoru a při volnoběhu jsou klapky vždy otevřené.

Klapky jsou ovládány elektrickým servopohonem.

Vstřikovače

Vstřikovače se mohou ucpat nebo opotřebovat. Pokud se s nimi vyskytnou problémy, jsou v příslušných válcích zaznamenány chybějící zážehy. Obvykle před výměnou vstřikovačů lidé stihnou vyměnit zapalovací svíčky, přehodit cívky. A teprve v poslední fázi, pokud je na vině vynechávání konkrétní vstřikovač, se vymění za nový.

Rozvodový řemen

Ozubený řemen v pohonu rozvodů je specialitou motorů EA113. Zde by se měl měnit každých 90 000 km.

Motor 2.0 TFSI má speciální řemenici klikového hřídele – má eliptický tvar, který snižuje roztahování řemene a prodlužuje jeho životnost.

Řetěz vačkového hřídele

Řetěz vačkového hřídele u motoru 2.0 TFSI není věčný a může se natahovat. Je známo, že vyžaduje výměnu při ujetí méně než 150 000 km. Natažený řetěz vydává za chodu motoru kovové chrastění. Řetěz je nutné vyměnit společně s jeho napínákem.

Fázový měnič

Fázový přepínač je namontován na výfukovém vačkovém hřídeli, ale jeho činnost zajišťuje, aby se sací vačkový hřídel otáčel v rozmezí 42° od klikového hřídele. To znamená, že sací vačkový hřídel je zpožděn za klikovým hřídelem nebo před ním. To je samozřejmě možné, protože vačkový hřídel je spojen řetězem s fázovým měničem namontovaným na výfukovém vačkovém hřídeli.

Fázový měnič je spolehlivý a má dlouhou životnost.

Kanálky pro přívod oleje jsou utěsněny teflonovými kroužky, které při vysokém počtu ujetých kilometrů ztrácejí svou těsnost.

Modul hřídele balancéru a olejového čerpadla

Rozvodové kolo s pružnými prvky, které fungují stejně jako dvouhmotový setrvačník. Pružné prvky řetězového kola jsou určeny k tlumení zvýšené amplitudy vibrací klikového hřídele.

Také motor 2.0 TFSI, stejně jako jeho předchůdce, reaguje svým způsobem na nekvalitní olej a usazeniny v olejovém bloku. Částice spáleného oleje a jeho sraženiny ucpávají přívod oleje, což snižuje tlak oleje, o čemž naštěstí motor poměrně rychle informuje. To znamená, že pokud se „červená kontrolka oleje“ objevuje i po výměně snímače tlaku oleje, je bezpodmínečně nutné změřit skutečný tlak, a pokud je nízký, vyjmout olejovou vanu a vyčistit přívod oleje.

Zřídka dochází k vyčerpání lůžek vyvažovacího hřídele, a pak motorový olej uniká zvětšenou mezerou v nich. V takovém případě se rozsvítí červená kontrolka oleje a tlak oleje je nedostatečný.

Blok válců

Blok válců je převzat z motoru 1.8 Turbo s 5 ventily na válec a některými úpravami. Válce jsou zavrtány přímo do litinového bloku. Byla použita nová technologie počátečního honování – tryskové honování, které se provádí pomocí vysokotlaké kapaliny.

Blok je velmi pevný. Lze jej honovat tak, aby se do něj vešly neoriginální písty o větším průměru.

Klikací hřídel

Klikový hřídel je oproti motoru 2.0 FSI kovaný a zesílený, se silnějšími přítlačnými bloky v blízkosti hlavních a ojničních čepů.

Písty

Mají zesilující ocelovou vložku. Je zde olejový kanálek pro mazání pístního čepu.

Úpravy motoru 2.0 TFSI od společnosti VW-Audi

1. AXX – první verze motoru, výkon 200 k při 6000 ot/min, točivý moment 280 Nm při 1700-5000 ot/min. Motor se montoval do vozů Audi A3, VW Golf 5 GTI, VW Jetta a Volkswagen Passat B6.
2. BWE – analogický AXX, ale pro vozy Audi A4 a SEAT Exeo s pohonem všech kol.
3. BPY – obdoba AXX, ale pro Severní Ameriku, podle ekologické normy ULEV 2.
4. BUL – verze s výkonem 220 koní pro Audi A4 DTM Edition.
5. CDLJ – motor pro Polo R WRC.
6. BPJ – nejslabší verze motoru 2.0 TFSI o výkonu 170 koní. Byla nasazena v Audi A6.
7. BWA – obdoba AXX, ale s novějšími písty, výkon činí 200 k při 6000 ot/min, točivý moment 280 Nm při 1700-5000 ot/min. Motor se nachází v Audi A3, Audi TT, Seat Altea, Seat Leon FR, Seat Toledo, Škoda Octavia RS, VW Jetta, VW Passat B6, Volkswagen Eos.
8. BYD – zesílený blok, zesílené ojnice, snížený kompresní poměr na 9,8, výkonnější vstřikovače a čerpadlo, nová hlava, jiné vačkové hřídele, turbína KKK K04 (plnicí tlak až 1,2 bar), jiný mezichladič, výkon 230 k při 5500 ot/min, točivý moment 300 Nm při 2250-5200 ot/min. Byl nasazen na vozy Volkswagen Golf 5 GTI Edition 30 a Pirelli Edition.
9. CDLG – BYD upravený z vozu WV Golf 6 GTI Edition 35. Vůz byl vybaven systémem Pirelli. Výkon 235 k při 5500 ot/min, točivý moment 300 Nm při 2200-5200 ot/min.
10. BWJ – analog BYD, ale s jiným mezichladičem, výkon je zvýšen na 241 k při 6000 ot/min, točivý moment 300 Nm při 2200-5500 ot/min. Tento motor se nachází v modelu Seat Leon Cupra.
11. CDLF, CDLC, CDLA, CDLB, CDLD, CDLH, CDLK – analogy BYD s jiným sáním (sběrné potrubí je staré), jiným mezichladičem a vačkovým hřídelem sání, výkon 256-271 k, podle nastavení. Byl umístěn na Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra R, Volkswagen Golf R, Volkswagen Scirocco R, Audi A1.
12. BHZ – verze s výkonem 265 koní pro Audi S3. Liší se ve vstřikovačích, svíčkách, sání, boxu vzduchového filtru.

Problémy a nevýhody motorů VW-Audi 2.0 TFSI

1. Spalování oleje. U vozů s nadprůměrným počtem najetých kilometrů může docházet ke zvýšené spotřebě oleje (spotřeba oleje), tento problém se řeší výměnou ventilu VKG (odvětrávání plynů z klikové skříně) nebo v případě potřeby výměnou olejových víček a kroužků.
2. Klepání. Vznětové motory. Důvodem je opotřebení napínacích hřídelí napínáku řetězu, výměna pomůže problém vyřešit.
3. Nejede při vysokých otáčkách. Příčinou je opotřebení kohoutu vstřikovače paliva, problém vyřeší jeho výměna. Jeho životnost je přibližně 40 tisíc kilometrů, je třeba kontrolovat jeho stav každých 15-20 tisíc kilometrů.
4. Poklesy ve zrychlení, ztráta výkonu. Problém spočívá v přepouštěcím ventilu N249 a řeší se jeho výměnou.
5. Nestartuje po natankování. Problém je v odvzdušňovacím ventilu palivové nádrže, vše vyřeší jeho výměna. Problém se týká amerických vozů.

Kromě toho zapalovací cívky dlouho nežijí, sací potrubí je pravidelně znečištěné a motor sacího kanálu selhává, tyto problémy se řeší vyčištěním potrubí a výměnou motoru. Jinak je motor dobrý, čilý, má rád kvalitní benzín a olej. Pokud jsou k dispozici, dává výkon 200 koní a jezdí docela dobře.
Postupem času byl tento motor nahrazen jiným 2,0litrovým turbomotorem řady EA888.

Tuning motorů Volkswagen-Audi TFSI

Tuning motoru

Tuning motorů TFSI je poměrně jednoduchý (pokud máte peníze), pro zvýšení výkonu motoru na 250-260 koní stačí zajít do tuningové kanceláře a provést flash ve fázi 1. Pokud takový výkon nestačí, pak se vyplatí instalovat mezichladič, výfuk na 3″ potrubí, studené sání, výkonnější vstřikovače a flash, to zvedne výkon na 280-290 k. V dalším zvyšování výkonu lze pokračovat novým turbodmychadlem K04 a vstřikovači z Audi S3, takové konfigurace dávají ~350 k. Další ždímání šťávy z dvoulitrového motoru není tak výhodné, poměr cena/koní se znatelně snižuje.

MOTOROVÉ HODNOCENÍ: 4+