Motory Opel C20XE a C20LET 2.0

Specifikace motoru Opel C20XE 2.0

Specifikace motoru Opel C20LET 2.0 Turbo

Použití motoru C20XE 2.0 16v

Použití motoru C20LET 2.0 Turbo 16v

Konstrukce a opravy motorů Opel C20XE a C20LET

Dvoulitrový šestnáctiventilový model C20XE byl uveden na trh v roce 1988 jako náhrada za model 20XE, od něhož se lišil katalyzátorem a lambda sondou, což mu umožnilo splnit ekologické normy Euro 1. Blok válců modelu C20XE byl odlit z litiny a měl výšku 216,3 mm, klikový hřídel se zdvihem 86 mm, ojnice 143,1 mm a písty o průměru 86 mm a výšce 30,43 mm.

Blok kryla šestnáctiventilová hlava uložená na těsnění o tloušťce 1,4 mm. Na rozdíl od příbuzného modelu C20NE jsou v každém válci 4 ventily, sací ventily mají průměr 33 mm, výfukové ventily 29 mm a průměr dříku je 7 mm. Charakteristika vačkových hřídelů C20XE: fáze 252/252, zdvih 9,5/9,5 mm.

Pohon rozvodů u C20XE je řemenový, výměna rozvodového řemene je nutná každých 60 tisíc kilometrů. Bez jejího provedení hrozí přetržení řemene, po kterém motor ohne ventily.

Tento motor nevyžaduje seřízení ventilů, protože jsou zde hydrokompenzátory.

Objem vstřikovačů u motoru C20XE je 214 cm3.

V roce 1993 byl motor restylizován a dostal nový systém zapalování bez bubnu, upravenou hlavu válců a pohon rozvodů, jiný výfukový vačkový hřídel, DMRV, vstřikovače o objemu 241 cm3 a také řídicí jednotku Motronic 2.8 (před restylizací byla Motronic 2.5).

Na základě tohoto atmosférického motoru vznikl přeplňovaný motor C20LET, který se od C20XE lišil hlubšími loužovými písty, čímž se snížil kompresní poměr na 9. Jako turbodmychadlo bylo použito KKK-16, přeplňování probíhalo pod tlakem 0,5 bar. Mezi rozdíly patří např: Vstřikovače 304 cm3, vačkové hřídele 251/250 se zdvihem 8,5/8,5 mm, řídicí jednotka Bosch Motronic 2.7.

V roce 1996 byly motory C20XE a C20LET staženy z výroby a místo nich se začal dávat X20XEV.

Problémy a nevýhody motorů Opel C20XE a C20LET

Trhliny v hlavě válců

Jasným příznakem problému je olej v expanzní nádržce. Nejlepší možností je zakoupit hlavu od Cosworthu, která je tohoto problému zbavena. Je však možné opravit vlastní hlavu modřením kanálu, existuje poměrně dost specialistů, kteří tento druh práce provádějí.

Jinak motor nemá žádné zjevné problémy a nemoci, vše funguje v pořádku, ale věk nikoho nešetří a při tak vážném nájezdu kilometrů, jaký máš nyní, tě může C20HE kdykoliv potkat nějaký problém.

Nevýhody, poruchy a problémy C20XE

1. G rozvodový řemen.
   Životnost rozvodového řemene se pohybuje kolem 50 000 kilometrů, ale ve skutečnosti se může porouchat i dříve. To vede k ohnutým ventilům a nákladným opravám.
2. Zapalovací systém
   U verzí motoru před rokem 1993 se vyskytly problémy se spolehlivostí zapalovací soustavy, které způsobovaly poruchy motoru.
3. Hydrokompenzace.
   Tyto prvky jsou citlivé na kvalitu oleje. Používání levného oleje vede k jejich opotřebení a vzniku charakteristického klepání do 90 000 km.

Nevýhody, poruchy a problémy motoru C20LET

1. Modifikace a ladění
   Většina majitelů provádí úpravy motoru za účelem zvýšení výkonu. Často jsou problémy spojeny právě s nesprávným seřízením a složitým laděním systému směsi.
2. G rozvodový řemen
   Rozvodový řemen u tohoto motoru slouží přibližně 50-60 tisíc kilometrů. Přetržení řemene téměř vždy vede k ohýbání ventilů.
3. Thermostat a čerpadlo
   Nízká životnost termostatu a čerpadla je dalším častým problémem. Tyto komponenty vyžadují pravidelnou kontrolu.
4. Elektronické snímače
   Majitelé si často stěžují na selhání elektronických snímačů, včetně snímačů teploty, kyslíku a tlaku v turbíně.

Tuning motorů Opel C20XE a C20LET

C20XE na škrticích klapkách

Chcete-li získat výkon těsně nad sériovým stavem, tedy zhruba 170+ koní, budete muset provést generální opravu motoru a uvést ho do perfektního stavu, poté, dát škrticí klapky, vyměnit výfukové potrubí za 4-2-1 s přímým 63mm výfukem a agresivně flashnout řídicí jednotku. Přidáním vačkových hřídelí Schrick 276 se můžete dostat pod 200 koní. Sériový motor je lepší netočit nad 7000-7200 otáček – ojniční šrouby nevydrží příliš vysoké otáčky (nad 7500 otáček). Takže pokud plánuješ instalovat zlé vačkové hřídele, je lepší dát šrouby ARP, olejové čerpadlo od Z20LET a pak už kované písty pod kompresní poměr 11, lehké ojnice, lehký setrvačník a vše vyvážit, udělat portování hlavy, koupit ventily (sací 34, výtlačné 30 mm) s pružinami, pushrods, titanové talíře, budeš potřebovat bronzová vodítka, vstřiky C20LET. Pro snadnější ladění můžete svůj C20XE převést na lednovou řídicí jednotku. Nakonec to vše dohromady dá hodně přes 200 koní.

C20XE Turbo/C20LET

Sériový motor C20LET s čipem EDS Phase 1 dává 260 k. S čipem EDS Phase 2, s mezichladičem, novými svíčkami, ojničními šrouby ARP a vstřikovači o objemu 470 cm3 vykazuje 280 k při tlaku 1 bar, což je dostatečná hodnota pro aktivní jízdu. S čipem EDS Phase 3 a výfukem s 63mm trubkou lze při tlaku 1,15 baru boostu dosáhnout výkonu 300 k. S čipem EDS Phase 3.5 a při tlaku boost 1,25 baru s čerpadlem Walbro 255 můžete dosáhnout o něco vyššího výkonu (~320 k). Místo EDS můžete svůj C20LET přestavět na lednový a vše si přizpůsobit sami. Chcete-li získat 350+ koní, budete potřebovat turbo z Mitsubishi Evo TD05, s normálním rozvodem, s blokováním, se zesílenými H-nosníky ojnic, čepy ARP, výkonnější vstřikovače (~700 cm3), budete potřebovat velký mezichladič, sací hřídel C20XE, olejové čerpadlo Z20LET, řídicí jednotku January.

MOTOROVÝ ROZVOD: 4+