Charakteristika motorů 2.0 VW FSI
| Charakteristika | VW BVY | VW BVZ |
|---|---|---|
| Konečný posun | 1984 cm³ | 1984 cm³ |
| Pohonný systém | Přímé vstřikování | Přímé vstřikování |
| Výkon motoru | 150 k | 150 k |
| Točivý moment | 200 Nm | 200 Nm |
| Blok válců | Hliníkový R4 | Hliníkový R4 |
| Hlava válců | Hliníková, 16 ventilů | Hliníková, 16 ventilů |
| Průměr válce | 82,5 mm | 82,5 mm |
| Zdvih pístu | 92,8 mm | 92,8 mm |
| Kompresní poměr | 11,5 | 10,5 |
| Vlastnosti motoru | DOHC | DOHC |
| Hydrokompenzátory | Ano | Ano |
| Transmisní časování | Řemen plus řetěz | Řemen plus řetěz |
| Fasoregulátor | Vstup | Vstup |
| Přeplňování turbodmychadlem | Ne | Ne |
| Objem oleje | 4,6 litru 5W-30 | 4,6 litru 5W-30 |
| Ekologická třída | EURO 4 | EBRO 2 |
| Příkladná životnost | 250 000 km | 260 000 km |
| Modely, na kterých byl instalován | Audi A3, VW Golf, Jetta, Passat, Škoda Octavia | Audi A3, VW Golf, Jetta, Passat, Škoda Octavia |
Konstrukce a opravy motorů 2.0 FSI
Rodina motorů Volkswagen 2.0 FSI byla uvedena na trh v roce 2002 a jednalo se o další vývoj osmiventilového motoru 2.0 MPi. Poprvé se tyto motory objevily v Audi A4, kde byly označeny jako AWA, a v roce 2003 se objevila obdoba pro Audi A3 a VW – AXW. Lišily se tím, že AWA byl montován podélně, zatímco AXW příčně. Základem motoru byl hliníkový blok válců s litinovými vložkami (výška bloku 220 mm), uvnitř kterého byl klikový hřídel se zdvihem 92,8 mm, průměr válce 82,5 mm, délka ojnic 144 mm, výška pístu 29,6 mm, kompresní poměr se zvýšil na 11,5. Motor byl vyroben z hliníkového plechu, který byl v roce 2003 nahrazen novým motorem.
Na bloku je nová hliníková hlava se dvěma vačkovými hřídeli a 16 ventily. Průměr sacích ventilů je 34 mm, výfukových ventilů 28 mm, tloušťka dříku ventilů je 6 mm. Hlavní novinkou je zde však přímé vstřikování paliva, což nám napovídá zkratka FSI (fuel-stratified injection). Také zde je uplatněn systém plynulé změny fází rozvodu plynů na sací hřídeli.
Systém časování využívá řemen, který se musí měnit každých 180 tisíc kilometrů v Evropě nebo každých 90 tisíc kilometrů v Rusku. To se nevyplatí, pokud řemen praskne, motor ohne ventily, takové případy se stávají.
Na sání je rozdělovač s proměnnou geometrií, na výstupu je EGR a 2 katalyzátory. Motory AWA a AXW jsou řízeny řídicí jednotkou Bosch Motronic MED 9.5. Tyto motory splňují ekologickou třídu Euro 4 a mohou pracovat jak s homogenní, tak s vrstvenou směsí.
V roce 2004 byl uveden na trh motor Volkswagen BLX pro vozy s pohonem všech kol a jeho obdoba – BLY, který neměl systém EGR, akumulační katalyzátor, jiné písty pro kompresní poměr 10,5, jiné svíčky a místo 4 lambda sond byly pouze 2. V důsledku toho byla ekologická třída motoru BLY snížena na Euro 2. Motor BLY byl zařazen do třídy Euro 3. V roce 2004 byl uveden na trh motor BLX pro vozy s pohonem všech kol a jeho obdoba – BLY. Kromě toho motor BLY pracuje s homogenní směsí.
Jeho protějšek BLX splňuje normu Euro 4 a jezdí na homogenní nebo vrstvenou směs.
Existoval také motor s 5 lambda sondami a bez zásobníkového katalyzátoru – BLR. Ten jezdí na homogenní směs a splňuje normu Euro 4 z hlediska ekologie.
O další rok později byly na trh uvedeny motory BVY, BVZ a BVX.
Volkswagen BVZ nahradil BLY (stále splňuje požadavky Euro 2), BVX nahradil BLX a BVY se začal uvádět místo BLR. BVY používá 4 lambda sondy namísto 5.
Nové motory se liší chladicím systémem, palivovým systémem, mají samostatnou ochranu rozvodového řemene (od ledna 2006) – žádné hlubší rozdíly nejsou.
Všechny výše popsané motory mají stejné charakteristiky: výkon 150 k při 6000 ot/min, točivý moment 200 Nm při 3500 ot/min.
Na základě motorů Volkswagen BVY, BVZ, BLY a dalších motorů 2.0 FSI byla vyvinuta řada turbomotorů 2.0 TFSI.
Výroba motorů VW 2.0 FSI pokračovala až do roku 2010, ale od roku 2006 byly postupně nahrazovány přeplňovanými motory 1.8 TSI.
Nevýhody a problémy motorů BVY BVZ BLY
| Problémy | Popis |
|---|---|
| Problémy se studeným počasím | Dva motory jsou citlivé na nízké teploty a v zimě nemusí nastartovat |
| Kvalita paliva | Systém přímého vstřikování vyžaduje vysoce kvalitní palivo |
| Zanášení sacího ventilu | Rychlé hromadění sazí, které vede k problémům se zavíráním ventilů |
| Fázový regulátor pohonu palivového čerpadla a kuželky | Nízká životnost fázového regulátoru pohonu palivového čerpadla a kuželky |
| Mastné kroužky | Často pohřbené do 100 000 km, což vede ke zvýšené spotřebě oleje |
| Otěr zapalovacího systému (BVZ) | Dlouhodobě opotřebované zapalovací cívky |
| Otření termostatu | V případě BVZ může být nutná výměna termostatu při relativně nízkém počtu najetých kilometrů |
Spotřeba oleje. Je velká pravděpodobnost, že máte důlkové kroužky, to je u těchto motorů s tenkými kroužky a poměrně vysokým kilometrovým proběhem běžné. Je třeba zajít do servisu, podívat se na stav válců a rozhodnout se, co dál.
Ztráta výkonu. Příčinou je tvorba usazenin na ventilech v důsledku samotného přímého vstřikování: přitékající palivo nevyčistí ventily od usazenin a ty začnou ucpávat kanály. Je nutné motor rozebrat a zkontrolovat. K tomu dochází přibližně každých 100 tisíc kilometrů nebo i rychleji.
Zde je třeba pravidelně čistit EGR ventil nebo jej ucpat a flashnout mozek, aby pracoval bez EGR. Také byste měli lít doporučený benzín 98 pro motory Euro-4 nebo 95 pro Euro-2, nekvalitnímu palivu je třeba se vyhnout, jinak mohou nastat problémy.
Praxe ukázala, že zdroj motorů 2.0 FSI plus minus 250-300 tisíc kilometrů a za podmínek správného provozu může jet více, ale obecně to není nejlepší volba pro nákup.
Tuning motorů 2.0 FSI
Tuning řídicí jednotky se studeným sáním a výfukem bez katalyzátorů vám může přinést asi 15 koní. Tímto cenově výhodný tuning motoru VW 2.0 FSI končí. Vše ostatní (hřídele, škrticí klapky, instalace turba atd.) jsou vyhozené peníze, lepší je koupit si rovnou auto s 2.0 TSI.
MOTOROVÉ HODNOCENÍ: 4-
0 Comments