Od roku 2006 začala společnost BMW vyrábět velké množství benzinových motorů s přímým vstřikováním. Jednalo se o motory N43 a N53 a my jsme se dnes rozhodli hovořit o mladší “čtyřce“. A ano, nebyla to první zkušenost společnosti, již předtím vyráběla pohonné jednotky s přímým vstřikováním. Prvním byl spalovací motor N73, uvedený na trh již v roce 2003.
Čtyřválcová pohonná jednotka N43 má dvě verze: 1,6 litru a 2,0 litru. Byly montovány do restylizovaných vozů BMW řady 1 (E81/E82/E87/E88), řady 3 (E90/E91/E92/E93) a také do vozu 520i (E60). Mladší verze má 122 koní, starší verze 150 a 170 koní. Lze se s ní tedy setkat výhradně u modelů 116i, 118i, 120i. Po pouhých 3 letech bylo rozhodnuto od motoru v objemu 1,6 litru upustit, byl nahrazen deformovaným na 122 koní motorem 2,0 N43.
A ano, ještě jeden důležitý fakt, vozy s tímto spalovacím motorem se prodávaly výhradně v zemích, které se mohou pochlubit kvalitním benzínem, protože nekvalitnímu palivu se rychle vzdává katalyzátor oxidů dusíku a bez něj tento motor nemůže fungovat.
A ve státech s ne zrovna nejkvalitnějším benzínem se do modelů 116i, 118i, 120i dávaly motory N45 a N46, o kterých jsme si mimochodem již řekli. Jak zjistit, jaký motor se skrývá pod kapotou vašeho vozu? Snadno, všechny potřebné informace najdete na nálepce s VIN-kódem.
Motor BMW N43 je konstruován na základě bloku válců z lehké slitiny. V jeho hlavě se nacházejí 2 vačkové hřídele a 16 ventilů. Valvetronic zde umístěn být nemohl, v místě jeho elektromotoru je instalován podstavec pro vstřikovač paliva. A místo pro excentrický hřídel dostaly vstřikovače přímého vstřikování.
Palivový systém má dvojici čerpadel. V nádrži je umístěno posilovací čerpadlo, které přečerpává palivo z jedné poloviny nádrže do druhé a odpovídá za přívod paliva ke vstřikovači, který směruje benzín na palivovou rampu a zvyšuje jeho tlak až na 200 barů.
A na vstupu do vstřikovače je snímač nízkého tlaku, na rampě další, ale již vysoký. A ano, v systému není žádný jemný filtr, v nádrži je pouze hrubé sítko.
Jaká je spolehlivost motoru BMW N43?
Bohužel, ale první “testy z pera“ německých inženýrů s přímým vstřikováním na dnes uvažovaném motoru byly, mírně řečeno, neúspěšné. Jeden z hlavních problémů spočíval v kvalitě komponentů vstřikovacího systému. Dlouhou dobu je BMW muselo v rámci záruky vyměňovat, někdy dokonce muselo dávat nové motory, zabité problematickým palivovým systémem.
Kromě toho se neustálou bolestí hlavy stal výfukový systém vybavený akumulačním katalyzátorem a snímačem oxidů dusíku. Katalyzátor hromadí oxidy dusíku, načež musí dojít ke spalování, kterým se oxidy redukují.
Čas od času začne ECU katalyzátor spalovat od síry. A čím starší je vůz a katalyzátor, tím častěji musí být spalován. A s tímto problémem, protože při neustálé jízdě v městských podmínkách je spalování prostě nemožné. K rekuperaci oxidů dusíku dochází pouze při jízdě rychlostí 80 km/h a k vypalování od síry při rychlosti 110 km/h. A jestliže v prvním případě stačí na spálení jen pár minut, ale síra hoří asi půl hodiny.
To, že katalyzátor přestal plnit svou funkci, poznáte snadno, protože na senzoru oxidů dojde k chybě, po které se jednoduše porouchá. Tento snímač (NOx-senzor) je extrémně drahý, nový stojí asi 500 dolarů. Tento problém se dá samozřejmě vyřešit radikálně, najděte si mistra, který dokáže oživit řídicí jednotku, díky čemuž nebude tak šetrná k životnímu prostředí.
Úniky oleje
To není problém specificky tohoto motoru, obecně všechny motory řady N časem vyžadují výměnu těsnění víka ventilů, těsnění pod výměníkem tepla a olejovým filtrem, ventilů fázového měniče a vakuové pumpy.
Příruba chladicího systému
Protože je příruba vyrobena z plastu, začne časem ve spoji prosakovat. Naštěstí není drahá a sehnat novou není problém.
Membrána ve víku ventilů
Membránový ventil systému VKG je umístěn přímo ve víku. Stejně jako všechny ostatní membrány u jiných motorů je i tato prasklá a vytvořenými póry do ní proniká nezapočítaný špinavý vzduch. To způsobuje chyby při vytváření směsi paliva a vzduchu, a to vede ke zvýšené spotřebě oleje.
BMW podle své tradice nabízí výměnu víka ventilů, nikoli však samotné membrány. A toto potěšení bude stát asi 300 dolarů. Na trhu jsou k dostání neoriginální membrány, které se snadno vyměňují, stačí ventil demontovat.
Vakuová pumpa
Pokud zjistíte netěsnost mezi tělesem vývěvy a hlavou válců, stačí vyměnit těsnicí kroužek. Pokud však začne olej unikat přes spoje a ráno je brzdový pedál sešlápnut znatelnou silou, pak se již jedná o samotnou vývěvu, bude nutné ji vyměnit.
Vstřikovače paliva
Vstřikovače pro tento motor ale vyvinula společnost Siemens, takže by nemělo překvapit, že jsou piezoelektrické. Vstřikovače jsou bohužel extrémně nepovedené. A to kvůli jejich konstrukci. Inženýři společnosti Siemens přišli s “geniálním nápadem“ vytvořit rozprašovač, kde je uzavírací jehla umístěna na vnější straně. Když tedy otevřete rozprašovač, jehla se trochu vysunuje. A ano, žádné miniaturní trysky.
Vstřikovače u tohoto motoru jsou neustálým problémem. U prvních verzí se téměř nikdy nepodařilo atomizér zablokovat, takže při zastaveném motoru mohlo dojít k tomu, že se palivo dostalo na píst. A všichni víme, k čemu to vede, k vodnímu rázu. Ano, tato závada byla opravena, ale moc to nepomohlo. Vstřikovače stále nejsou, mírně řečeno, nejlepší.
Vstřikovače mohou periodicky měnit výkon, a to kvůli závadě s rozprašováním benzinu: zvýšila se dávka vstřiku, a to vede k tomu, že motor velmi špatně startuje za studena a na volnoběh je nervózní. S rostoucím opotřebením motor jednoduše přejde do nouzového režimu. A pokud problém začne, může dojít k propálení pístu.
A vstřikovače mohou snadno selhat z přehřátí, protože piezoelektrický prvek je vystaven teplu z hlavy válců. Problémy se vstřikovači mohou vést k tomu, že řídicí jednotka vypálí řídicí klíč, a ten se také musí vyměnit. Dobře, nyní je možné najít mistra, který se ujme přepájení vypáleného klíče.
Mnoho majitelů vozů s tímto motorem si stěžuje, že auto ráno nechce nastartovat. A ano, takový problém skutečně existuje a lze ho vyřešit pouze výměnou všech vstřikovačů za nové, nutně poslední revize (11). Netřeba dodávat, že to bude stát úctyhodnou sumu peněz? Nový vstřikovač stojí přibližně 250-280 dolarů.
Je velmi důležité, aby všechny vstřikovače byly stejné revize, jinak motor začne pracovat nestabilně. Při instalaci nových vstřikovačů nezapomeňte na prostanovatelnye kroužky, kromě nich budete muset vyměnit těsnicí kroužky na rozprašovačích. Nové vstřikovače musí být zaregistrovány v řídicí jednotce.
Poté, co vedení BVM trpělo s příšernými vstřikovači Siemens, rozhodlo se přejít na vstřikovače Bosch se známými atomizéry. Můžete je vidět na motoru N54.
PHFD
Vstřikovače u motorů N43 a N53 se liší. Konstruktéři společnosti dlouho nemohli vyrobit spolehlivé a kvalitní čerpadlo pro “šestku“. Ale na sedmý pokus se jim podařilo něco relativně normálního.
Pokud mluvíme o čerpadle pro N43, pak zde není vše tak špatné. Je pravda, že ji lze zničit jediným natankováním AI-92.
Pozitivní je, že palivový systém lze snadno diagnostikovat. Vstřikovač paliva by měl vždy dávat 5 barů. Pokud však začne nízký tlak skákat, svědčí to o závadách. To se projeví na motoru, který začne pracovat dost nestabilně. Kromě toho dobře přes 80 % řídicího PWM-signálu ovládajícího čerpadlo, naznačuje poruchu.
Po vypnutí motoru klesne nízký tlak paliva na 4,5 baru přibližně za 15 sekund a vysoký na 5 barů, ale již za 3-4 sekundy. Pokud měření při diagnostice dávají jiné hodnoty – systém není zcela bezproblémový. Nejčastěji jsou na vině čerpadla, ale někdy mohou být v přívodním palivovém potrubí, ještě vzácněji – v přívodu posilovače. Příčina však může být i v ucpaném “vaku“ přívodu paliva.
A ano, nezapomeňte zkontrolovat přijaté údaje tlakoměrem, protože čidla mohou poskytovat chybné informace.
Zapalovací cívky
Protože se jedná o motor s přímým vstřikováním, jsou na cívky kladeny vyšší nároky. Mají zcela standardní malé rozměry a jsou napájeny proudem 10 ampér, napětí primárního vinutí – 400 voltů, transformační činitel – 100. V případě, že se jedná o zapalovací cívky, je nutné je použít. Tj. cívka je schopna dodávat napětí až 40 kW.
Ani tentokrát nebyl dodavatel cívek bez problémů, protože ten nebyl schopen dodat kvalitní cívky hned napoprvé. V letech 2007 až 2013 vyměnilo BMW cívky pětkrát v rámci záruky.
U motoru N43 cívky nevydržely ani 20 tisíc, ale po poslední výměně v roce 2013 se jejich životnost zvýšila.
To, že cívka selhává, je možné poznat podle vynechávání zapalování. A ty mohou být jak na volnoběh, tak při rychlé jízdě.
Nezkušení majitelé vozů BMW s motorem N43 při výskytu silných přeskoků zapalování propadají panice a narychlo vyměňují nejen cívky, ale i vstřiky. Je lepší zastavit se u diagnostiky a nedělat zbytečné pohyby.
Svíčky zapalování
Motor N43 potřebuje speciální zapalovací svíčky. Ano, jsou relativně levné, ale pouze je odšroubovat obyčejným klíčem – nebude fungovat, potřebujete speciální, protože kanál je ohnutý pod úhlem 5 stupňů. Vnitřní závit svíčky je 12 mm a matice 14 mm pro dvanáctihrannou hlavu.
Fázové měniče
Motor je vybaven značkovými fázovými měniči VANOS. Mají lopatkovou konstrukci a vnitřní prostor je rozdělen do 4 komor.
Fázové měniče se mohou snadno zničit, pokud se včas nevyčistí regulační ventily. Proto alespoň jednou za 60-80 tisíc doporučujeme ventily vyjmout a vyčistit. Nejúčinnějším způsobem, jak to provést, je pravidelně ventily zapínat. Stačí přivést 12 V z baterie, ale je třeba být opatrný.
Z nekvalitního oleje a nedodržení termínů jeho výměny se usazují saze. Měl by se měnit každých 10 tisíc, jen tak můžete prodloužit životnost fázových měničů.
Kromě toho se po 50 tisících vyplatí vyměnit těsnicí kroužky pod ventily.
No a pokud dojde k vážným poruchám s přívodem mazací kapaliny do komor VANOS, začne se rychle hromadit opotřebení. Pochopíte to podle ranního hučení, od kterého jsou porušeny rotorové kanály.
A spálené částice v oleji začnou zevnitř opotřebovávat skříň spojky, ze které dochází k únikům mazací kapaliny.
Rozvodový řetěz
Jedinečnost řetězového pohonu motoru N43 spočívá v tom, že celá sada pasuje do obrovského seznamu motorů, do kterého patří i “šestka“ N54, jejíž výkon přesahuje 300 koní.
Praxe ukazuje, že rozvodový řetěz se klidně dožije asi 200 tisíc. Opět ale hodně záleží na včasné výměně oleje a stylu jízdy. Mezi problémy lze vyzdvihnout fluoroplastové vodicí botky, které mohou praskat a lámat se. Obvykle se tak stane poté, co se řetěz začne natahovat, což způsobí vibrace, které vodítka přeruší.
Pokud se však ulomí pevná část vodítka – buďte v nesnázích, protože řetěz v každém okamžiku přeskočí a zničí motor.
Pokud se tedy objeví byť jen minimální šustění – neotálejte, vezměte sadu rozvodového řetězu a vyměňte ji.
A ano, řetěz musíte vyměnit pomocí hydraulického napínáku. Je to dost problematické a u prvních motorů N43 se rychle zaklínil od opotřebení, což vedlo k vůli řetězu. Mohlo také dojít k vytlačení oleje přes těsnění, ale tyto problémy jsou již minulostí.
Snímač hladiny oleje
Motory řady N nemají obvyklou měrku pro měření hladiny. Je zde novodobý měřicí přístroj. Pokud zjistíte, že je vypnutý nebo poskytuje nedostatečné údaje, stačí jej vyčistit. A je lepší to provést společně s výměnou oleje. A ano, před instalací nezapomeňte na výměnu o-kroužku.
Mastové čerpadlo pohonu obvodu
Někdy se najdou motoristé, kteří chtějí vyměnit “kazetu“ řetězu olejového čerpadla, ačkoli to nezpůsobuje vůbec žádné problémy. Motory 2.0 N43 mají modul vyvažovacího hřídele, je zakotvený s tělesem čerpadla a poháněný přes jeho hřídel a pastorek.
Tlak oleje
Mnoho motoristů zaznamenává problémy s tlakem oleje. Snímač tlaku rozsvítí kontrolku oleje předem, a to nejen tehdy, když je tlak pevně stanoven blízko nuly.
Téměř vždy je na vině poklesu tlaku ucpaný přívod spáleného oleje, ale někdy může být ucpaný úlomky přetržených vodítek řetězu. A to je škoda, protože motor může selhat kvůli špatnému seřízení řetězu nebo nedostatečnému mazání.
Dalším potenciálním viníkem je hydraulický ventil odpovědný za olejové čerpadlo. Pokud si všimnete, že se kontrolka oleje po opětovném nastartování motoru nerozsvítí, je to určitě problém.
Tlak oleje lze měřit pomocí adaptéru umístěného v tělese olejového filtru. Při volnoběhu je normální tlak 1,5 baru.
0 Comments