Přehled motorů Ford 1.5 TDCI: spolehlivost a problémy

Dlouho jsem chtěl vyprávět o 1,5litrovém turbodieselu vyráběném pro vozy Ford. I když není nutné tento motor úplně nazývat americkým, protože má francouzské kořeny. Zhruba řečeno, je to jen další varianta pohonné jednotky 1,6 HDI, protože je vyrobena z její osmiventilové odrůdy. Osmiventilové HDI se začalo vyrábět v roce 2009 a dnes uvažovaný motor se objevil v roce 2012. Když už jsme u toho, tato modifikace se používá výhradně ve vozech Ford. Stojí na téměř celé modelové řadě, počínaje Focusem a Fiestou, přes Kugu a Mondeo až po komerční modely.

Jak již bylo zmíněno na začátku, tento spalovací motor je vyvinut na základě 1,6litrového, u kterého se jednoduše zmenšil průměr válců. Motor od Fordu je navíc mnohem lepší z hlediska šetrnosti k životnímu prostředí. Filtr pevných částic je umístěn za turbodmychadlem. Elektronická řídicí jednotka je také zodpovědná za ekologické parametry motoru pomocí dvojice lampových sond. Existují varianty s neutralizátorem oxidů dusíku a velmi drahým snímačem oxidů dusíku. Většina odrůd tohoto motoru má olejové čerpadlo s proměnným objemem.

Obecně se však jedná o klasický francouzský turbodiesel s blokem válců ze slitiny, známým systémem Common Rail, elektromagnetickými vstřikovači a řemenem v pohonu rozvodů. Motor má rozsáhlou modelovou řadu, pokud jde o výkon, od 75 do 120 „koní“, s krokem 5 k.

Stojí také za to dodat, že 1,5litrový turbodiesel se na výrobcích společností Citroen a Peugeot objevil až v roce 2017, vyvíjí až 130 „koní“, má 16ventilovou hlavu válců s dvojicí vačkových hřídelí. U tohoto motoru došlo ke zmenšení pracovního objemu v důsledku snížení zdvihu pístů.

Doporučujeme vám navštívit náš kanál na YouTube, kde jsme pro vás připravili video s kompletní demontáží tohoto motoru, který byl demontován z vozu Ford Focus 3.

Několik slov o spolehlivosti motoru 1.5 TDCI

Turbodiesel z Francie se i pod kapotou amerických vozů stále příznivě liší svou spolehlivostí. Můžeme s jistotou říci, že inženýři Fordu dokázali motor zdokonalit a zbavit ho některých problémů, které byly typické pro 1,6 HDI. Ale ne bez mínusů, stále se v tomto motoru nachází velmi složitý systém čištění výfukových plynů. Mnozí zkušení motoristé tak raději utrácejí a tuto „ekologii“ odstraňují, a to nejen na úrovni programu, ale i fyzicky.

Pojďme si projít nejznámější poruchy a slabá místa tohoto, obecně vzato, ne špatného motoru.

Podpora motoru

Často se objevují problémy s pravou podporou motoru (2111961, 1859287). Důvodem je, že podpěra je hydraulická, podobně jako u motoru 2.0 od Fordu. Při silném opotřebení její tělo doslova leží na podstavci. Originální náhradní díl stojí v okolí 170 dolarů, ano, existují náhrady, ale nevyznačují se dlouhou životností.

Výfukové potrubí

Jedním z velmi častých problémů tohoto motoru jsou praskliny ve výfukovém potrubí. A ne vždy je možné je svařit. Je tedy třeba dodat, že vzhledem ke zvláštnostem umístění filtru pevných částic a neutralizátoru dusíku, které jsou umístěny v blízkosti bloku válců, je motor vystaven zvýšenému tepelnému zatížení. V procesu spalování je celý prostor pod kapotou silně zahříván. Proto je lepší nedopustit neúspěšné pokusy o spalování na volnoběh a nezapomenout „rozchodit“ vůz na dálnici. Kromě toho byste neměli šetřit na oleji, můžete ho měnit častěji. S nainstalovaným filtrem pevných částic je nutné používat mazivo Ford WSS-M2C950-A se správnou tolerancí.

Přeplňování turbodmychadlem

V závislosti na výkonu je motor vybaven turbodmychadlem, které je vybaveno obtokovou klapkou nebo má proměnnou geometrii. V první variantě se jedná o turbodmychadlo Mitsubishi TD02H2 a ve druhé o turbodmychadlo Garrett GTD1244VZ. Myslím, že vás nepřekvapí, když řekneme, že na motoru 1,6 HDI jsou použita podobná řešení.

Pohonné jednotky jsou poháněny podtlakem. Není tedy divu, že může dojít ke ztrátě podtlaku v důsledku malé praskliny v trubce. V takovém případě se objeví chyba nesprávného plnicího tlaku. Vyskytly se také situace, kdy se turbodmychadla rychle opotřebovávají, což vede k vytlačování maziva z patrony a její studené nebo horké části. Jedná se však o vzácné případy, které se mohou objevit až při solidním počtu najetých kilometrů.

Únik nemrznoucí směsi

Vzadu na hlavě válce se nachází pouzdro termostatu. Je vyroben z plastu a samostatně se termostat bohužel neprodává, jeho cena je však poměrně demokratická. Termostat často začíná prosakovat na tělese, které je deformované v důsledku přehřátí, takže bude nutné jej vyměnit. Je lepší koupit kvalitní analog, ale existuje dostatek a ne špatných náhrad, nasadit pouze nové těsnění.

Extrémně vzácné, ale můžete čelit výskytu trhlin v chladiči EGR, kvůli kterým se v chladicím systému začnou objevovat bubliny. Kromě nich se v expanzní nádržce objeví černá pěna. V nejzanedbanějších případech se do sání začne dostávat nemrznoucí kapalina, což způsobí vznik hydrostroke a v důsledku toho smrt motoru. Pokud si tedy všimnete pěny – okamžitě vyměňte chladič EGR.

Jety

Za vstřikování jsou zodpovědné elektromagnetické vstřikovače Bosch CRI verze 2.6 (0445110488). A ano, stejné jsou i u motoru 1.6 HDI. Vstřikovače nezpůsobují velké bolesti hlavy, jsou poměrně kvalitní, dlouho vydrží a dají se opravit.

TNVD

Zde je použit jednopístový vstřikovač paliva Bosch CP4S1 (0445010592). Čerpadlo bylo uvedeno na trh v roce 2007 a zpočátku nebylo považováno za nejkvalitnější, vyskytovaly se problémy s tlačným válcem pístu a celý palivový systém se rychle zanášel drobnými třískami. Ale do okamžiku instalace tohoto vstřikovače na dnes uvažovaný motor byly všechny problémy vyřešeny. Nyní vstřikovač věrně a poctivě slouží již více než sto tisíc kilometrů.

Kryt ventilu

Ve víku ventilů se nachází membránový ventil systému ECG. Slouží k tomu, aby turbodiesel neodebíral olej zpod víka a klikové skříně, ale jednoduše využíval plyny přes sání. A ano, překvapivě se zde podařilo vyrobit docela dobrou membránu, která nezpůsobuje žádné problémy.

Ale přesto, pokud slyšíte hvízdání vzduchu zpod víčka nebo si všimnete zvýšeného tlaku pod víčkem, je třeba víčko pod membránou zvednout, vše vyčistit a dát novou membránu, pokud je stará prasklá.

Pokud se však membrána deformuje, pak ventilem bude ve zvýšeném objemu vycházet plyn a spolu s olejovými parami.

Timingový řemen

Ozubený řemen by se měl měnit po 150 tisících, nebo každých 10 let. A zde je pohon rozvodů v tomto motoru nejproblematičtější.

Na vozy, které sjely z montážní linky v období od prosince 2014 do května 2015, byly nasazeny vadné převody vačkového hřídele – rychle praskaly, kvůli čemuž písty narážely do ventilů. Vedení společnosti proto muselo provést svolávací akci.

K výměně řemene budete potřebovat svorky na doraz klikového a vačkového hřídele a také napínák. A všimněte si, že neexistují žádné přívěsky. Historie uchovává mnoho případů, kdy neschopní mechanici nepoužívali speciální úchytky, ale cokoli, nejčastěji to byly vrtáky. Kvůli tomu se objevila chyba na průtokoměru. Ale to není všechno, nepoužití fixátoru může poškodit lištu pod napínací kladkou. To vede k tomu, že se ulomí, spadne pod řemen, kvůli čemuž dojde k přeskoku.

Existují případy přetržení řemene, ale většinou se to stává jen u neoriginálních řemenů, které se přiblížily nájezdu 100 tisíc kilometrů. V případě přetržení dopadá náraz na vahadla ventilů – ta se rozletí, ale ventily se obvykle neohnou.

Neoriginální sady řemenů navíc velmi rychle opotřebovávají plastovou klec napínáku.

Následujících modelů se týkala servisní akce Ford 16B42 (v roce 2015), během níž byla řemenice vyměněna:

• EcoSport od 20. ledna do 29. dubna;
• Fiesta od 6. října do 30. dubna;
• B-Max od 12. prosince do 30. dubna;
• Focus a C-Mach od 1. října do 30. dubna;
• Mondeo od 18. ledna do 30. dubna;
• Transit/Tourneo Connect, dvě společnosti, první od 18. ledna do 30. dubna a druhá od 23. prosince do 26. března.

Těsnění pod hlavou válců

Je to velmi vzácné, ale je možné se setkat s proražením těsnění pod hlavou válců, ale pouze u nejvýkonnějších variant tohoto motoru. Tato porucha je doprovázena vyfukováním plynů do chladicího pláště.