Od roku 2001 začala společnost Mazda používat benzinové motory řady L v několika verzích o objemu 1,8-2,3 litru. Vyznačují se výrobou bloku z lehkých slitin, řetězovým pohonem vačkových hřídelí, nejsou zde žádné hydrokompenzátory. Dříve jsme již měli přehled o 2,0litrovém motoru rodiny, nyní je řada na objemnější jednotce 2,3 litru.
Kromě Mazdy 6 se s podobným „motorem“ setkáte také v minivanech Mazda MPV a crossoveru Mazda Tribute a také v modelu Ford Escape, který je přepracovanou verzí japonského crossoveru.
Do jisté míry lze uvažovat o L3C1 a 2,3litrové jednotce Duratec-HE ve Fordu Mondeo třetí generace, vychází z motoru od Mazdy, ale má již poměrně hodně originálních detailů a technických řešení.
Všeobecná spolehlivost
Obecně se přijímá na vědomí dobrý zdroj japonského motoru a absence vážných problémů. Nicméně stále existují určité nuance v provozu, zejména spalování oleje. Často nepomáhá ani jeho včasná výměna. Mimochodem, motor uvažovaný v recenzi má proražený blok válců. Důvody takového poškození budou rozebrány níže.
Palivový systém
Pokud vůz nechce nastartovat nebo se samovolně zastavuje v pohybu, v 99 % případů spočívá příčina v poruše palivového čerpadla. Koupě originálu přijde na zhruba 500 dolarů a cenovka analogů se pohybuje kolem 100 USD. V některých případech situaci zachrání jednoduché vyčištění prvků čerpadla a mřížky na přívodu paliva. Tu lze v případě silného znečištění vyměnit za novou. Samostatně lze zakoupit elektromotor čerpadla, ale pouze analogový.
Pravá podpora motoru
Tato podpěra je hydraulická a v průměru slouží asi 200 tisíc kilometrů, poté začne praskat úbytkem oleje. Cena podpěry v originále je 120 dolarů.
Kryt ventilu
K úniku oleje zpod víka dochází výhradně v důsledku opotřebení těsnění. V originálním provedení vydrží přibližně 150 tisíc kilometrů. Identifikovat první známky zničení těsnění lze podle úlomků oleje na svíčkách, hlavě válců.
Škrticí klapka
Na práci sytiče si nelze stěžovat, jeho zdroj je asi 300 tisíc kilometrů, ale během této doby bude třeba provést několik čištění od nánosů. Při výrazném znečištění dochází k nepravidelnostem volnoběžných otáček. Ve velmi vzácných případech se můžete setkat s poruchou elektromotoru ovládání škrticí klapky.
Zapalování
Původně byla pro motor dodávána jedna zapalovací cívka, ale později začal výrobce instalovat jednotlivé cívky. O jejich stav byste se prvních 200 tisíc kilometrů neměli obávat, zejména při včasné výměně svíček. Přítomnost problémů s cívkami signalizuje výskyt chyb na panelu, nerovnoměrné vytáčení otáček s trháním a výskyt zadrhávání.
EGR ventil
Spolehlivost systému EGR je poměrně vysoká. Většina sazí se usazuje na škrticí klapce, takže ventil si dlouho zachovává svou funkčnost. Když se objeví chyby EGR, zcela postačí ventil umýt, k tomuto účelu poslouží čistič karburátoru. Alternativou je ucpání ventilu a odpojení snímače. V takovém případě bude nutné znovu přeflashovat řídicí jednotku.
Sací systém
Sací potrubí poskytuje vířivé klapky, čtyři pro každý z kanálů. Kromě toho jsou v hloubce sběrného potrubí dodatečně instalovány klapky s proměnnou geometrií. Při nízkých rychlostech se zmenšením průměru sacích kanálů podařilo zvýšit rychlost proudění vzduchu. Klapky s proměnnou geometrií pracují s plným otevřením, když motor dosáhne otáček nad 4 000 min-1.
Vířivé klapky jsou ovládány pomocí aktuátoru. Přibližně po 200 tisících najetých kilometrů se výstupek jeho uchycení k ose tlumiče jednoduše ulomí. V důsledku toho ztratí klapka možnost ovládání a jen visí v proudění, což je zdrojem znatelného hluku. Zároveň při nízkých otáčkách ztrácí motor část svých trakčních vlastností. Nákup aktuátoru přijde na 100 dolarů. Samostatně se lámací páka koupit nedá, ale v některých případech si ji mistři vyrobí a namontují sami.
Klapky s proměnlivou geometrií jsou funkčnější a s jejich výkonem nejsou problémy.
Samotné aktuátory jsou podtlakové, ovládají se pomocí elektromagnetických ventilů umístěných na horní straně sacího potrubí. Jsou připojeny jak k sání (zajišťují podtlak), tak k aktuátorům pod škrtící klapkou.
Ventil na levé straně je zodpovědný za činnost vířivých klapek a ventil na pravé straně za klapky pro změnu geometrie. Po nastartování motoru se vířivé klapky aktivují pohybem dříku aktuátoru (zasouvají se dovnitř). Problémy s provozuschopností mohou spočívat v přerušeném vinutí elektromagnetů s odpovídající chybou. Solenoid má při funkčnosti odpor v okolí 35 ohmů.
V případě porušení těsnosti četných trubek a ventilů začne systém podávat informace o přebytku vzduchu a nadměrném obohacení paliva směsí vzduchu. Další cestou, kterou se vzduch dostává do systému, je membrána akčního členu, v případě prasklin na jejím povrchu.
Ventilace klikové skříně
Odlučovač oleje pro odvětrání klikové skříně je spojen se sacím potrubím pryžovou hadicí, která časem ztrácí pružnost, načež se do systému začne dostávat další vzduch. V důsledku toho začne motor při volnoběhu produkovat vyšší otáčky a dochází k chybám při zapalování paliva. Hadička se vymění za novou.
Rozvodový řetěz
Kvalita řetězu je poměrně dobrá, jak u Mazdy, tak u Fordu má bezpečnostní rezervu asi 250 tisíc kilometrů. Aby se předešlo problémům v budoucnu, je vhodné jej vyměnit před dosažením této hranice a objevením charakteristického chrastění. Při výměně je nutné vyměnit napínák a vodítka. Všechny součásti se prodávají jako sada. Pokud připustíte výskyt rachotícího řetězu, téměř okamžitě dojde k poškození pastorku hřídele. Pokud řetěz přetáčí, nevyhnete se nákladné generální opravě. Při nákupu řetězu byste měli vzít v úvahu skutečnost, že se liší pro motory L3C1 vyrobené před zářím 2006 nebo později.
Fázové řazení
Jediný fázový měnič je umístěn na sací hřídeli. U vozů se značným počtem najetých kilometrů se stává zdrojem hluku, podobně jako práce dieselového motoru. Výměnu prvku zajišťují rovněž dvě verze dílů, pro motory vyrobené do srpna 2006 včetně a po tomto období. Mezi sebou se fázové regulátory liší převodovkou. U starších jednotek je k dispozici mnoho malých zubů, u „čerstvějších“ motorů je počet zubů snížen zvětšením jejich velikosti.
Vyvažovací hřídele
Pro daný motor Mazda jsou k dispozici vyvažovací hřídele. Pracují velmi spolehlivě, i šikmé ozubené kolo jejich pohonu má dobrou odolnost proti opotřebení. Problémy s vyvažovacím modulem nebyly zaznamenány.
Mastové čerpadlo
K výkonu olejového čerpadla nejsou žádné výtky. Jeho práci zajišťuje řetězový pohon a k přetržení řetězu dochází při nájezdu 450-500 tisíc kilometrů. V případě přetržení se bohužel nevyhnete zadření motoru a následné nákladné opravě. Proto se doporučuje měnit tento řetěz společně s rozvodovým řetězem nebo alespoň jednou za čas.
Komplikovaný olej
Jednou ze slabých stránek 2,3litrového motoru Mazda je značná spotřeba oleje. Pokud jsou olejové kroužky zanesené, může dojít k děsivému nárůstu spotřeby oleje, a to až na 1 litr na každých tisíc kilometrů. Pokud vrátíte kroužky do původního stavu, spotřeba oleje klesne, ale je lepší neexperimentovat a vyměnit je za nové. Během postupu je nutné zkontrolovat geometrii válců, je možné, že bude nutné vyvrtání pro písty-analogy z opravárenské sady.
0 Comments