Společnost Nissan nyní zažívá jednu z nejhorších krizí ve své historii a, řečeno na rovinu, směřuje k bankrotu. Nissan mohou zachránit pouze mimořádná opatření a/nebo nástup vůdce s pevnou vůlí, který bude schopen převzít osobní odpovědnost za osud společnosti. Takovým vůdcem se svého času stal Carlos Ghosn, ale v listopadu 2018 byl zatčen a odvolán z funkce, načež to šlo s Nissanem z kopce. V tomto materiálu budeme analyzovat hlavní příčiny krize ve společnosti Nissan a pokusíme se posoudit její šance na záchranu.
Nebudeme vyprávět historii společnosti Nissan od vzniku a objevení se prvního automobilu se zkratkou DAT v roce 1914, ale přejdeme rovnou do roku 1999, kdy vznikla aliance Renault-Nissan. Aliance byla zpočátku nerovná, protože Renault se Nissanu skutečně ujal: koncem 90. let byla japonská společnost v žalostném stavu, s více než dvacetimiliardovým dluhem, zastaralým systémem nákupu komponent a velkým množstvím špatně unifikovaných modelů, které nepřinášely zisky, ale jen násobily ztráty.
Formát aliance Renault-Nissan zahrnoval křížové vlastnictví akcií, ale podíl Renaultu byl mnohem větší, protože francouzská společnost investovala miliardy dolarů, aby zachránila Nissan před potenciálním bankrotem – za což Nissan zaplatil akciemi, které převyšovaly podíly zapojené do křížového vlastnictví. V létě 2023, kdy začalo přeformátování aliance, vlastnila skupina Renault 43,4 % společnosti Nissan Motor, zatímco Nissan měl pouze 15 % akcií skupiny Renault.
Carlos Ghosn
Hlavním architektem a prezidentem aliance Renault-Nissan byl až do listopadu 2018 Carlos Ghosn, Brazilec libanonského původu, který byl již koncem 90. let 20. století významným vrcholovým manažerem, jenž dokázal udělat skvělou kariéru ve společnostech Michelin a Renault. Carlos Ghosn se osobně zavázal Nissan zachránit a slíbil, že pokud se mu to nepodaří, odstoupí: vypracoval přísný plán snižování nákladů, striktně ho dodržoval a již v roce 2021 vrátil japonskou společnost do ziskovosti. Náklady na obnovu byly monstrózní, zahrnovaly uzavření pěti závodů Nissanu v Japonsku, propuštění desítek tisíc zaměstnanců a prodej nepředmětných aktiv – to vše Carlosi Ghosnovi vyneslo pověst „zabijáka nákladů“.
Poté, co vyřešil finance, začal Ghosn sjednocovat modelové řady Renault a Nissan – společné platformy a společný nákup komponentů přispěly k růstu efektivity podnikání. Za své úspěchy v čele aliance Renault-Nissan získal Carlos Ghosn řadu profesních i vládních ocenění, i když ne všechny jeho snahy v této funkci byly úspěšné. Například pokus o oživení značky Datsun v minulém desetiletí, pod kterou se prodávaly levné modely pro rozvojové trhy (Indie, Indonésie, Rusko), se ukázal jako neúspěšný – společnost jednoduše nedokázala pod touto značkou nabídnout dostatečně atraktivní modely. Carlosi Ghosnovi se také nepodařilo vytvořit z Infiniti úspěšnou globální prémiovou značku: společnost vynaložila mnoho peněz na propagaci Infiniti v Evropě a Číně, ale prodeje byly nakonec velmi slabé.
Carlos Ghosn si velmi zakládal na rozšiřování byznysu, chtěl, aby aliance Renault-Nissan byla přítomna na všech trzích, a nešetřil náklady, ale tam, kde bylo možné ušetřit na vývoji a výrobě nových modelů, to bez váhání udělal – proto ruský Datsun, vyrobený za dvě kopějky ze zastaralé Lady, a modely Infiniti s „vnitřnostmi“ Mercedes-Benz, protože bylo levnější koupit hotové technologie od Němců než vyvíjet vlastní s ohledem na specifika evropského trhu. Gonovi zřejmě vůbec nezáleželo na nákladech na image, tj. neviděl žádný problém v tom, že Mercedes převlečený za Infiniti není, mírně řečeno, tak docela Infiniti a je vlastně hluboce druhořadým produktem.
Dominance variátorů (CVT) ve vozech Nissan je také rozpočtovým řešením, které bylo dobré pro finanční výkazy společnosti, ale špatné pro její image: v Severní Americe a Rusku mnoho motoristů tento typ převodovek prostě organicky nestráví a dávají přednost variátorům před tradičními hydromechanickými automatickými převodovkami. Dceřiná společnost JATCO má rozsáhlé zkušenosti s vytvářením hydromechanických převodovek, ale kvůli silnému příklonu inženýrských a výrobních zdrojů k variátorům JATCO v podstatě přenechalo trh hydromechanických převodovek konkurenci – především společnostem ZF a Aisin.
Současně to bylo právě za Carlose Gona, kdy Nissan uvedl do sériové výroby svůj 2,0litrový benzinový turbomotor VC-Turbo s proměnným kompresním poměrem – ten dodnes nemá na trhu obdoby. Tento motor byl v roce 2016 prezentován jako zázrak inženýrského myšlení Nissanu, ale v praxi složitý drahý mechanismus změny kompresního poměru nepřináší spotřebiteli hmatatelné výhody – snížení spotřeby paliva ve srovnání s konvenčním motorem stejného objemu je na úrovni chyby měření. To je spousta peněz vynaložených na neefektivní vynález.
Touha Carlose Ghosna po expanzi vedla k rozšíření aliance: v roce 2014 získal faktickou kontrolu nad společností AVTOVAZ a v roce 2016 se k alianci dobrovolně a povinně připojila společnost Mitsubishi Motors – Nissan se stal jejím hlavním akcionářem po skandálu s nízkou spotřebou paliva vozů Mitsubishi a Nissan sám skandál vyvolal.
Jak aliance rostla, hromadily se v ní vnitřní rozpory způsobené tím, že Carlos Ghosn řídil obrovský podnik v autoritářském režimu, držel v rukou všechny hlavní mocenské páky a nikoho k nim nepouštěl. Představenstvo Nissanu bylo velmi znepokojeno Ghosnovou snahou o upevnění moci a přetrvávajícím nepoměrem podílů Renaultu a Nissanu v alianci – japonští manažeři začali mít silný pocit, že Renault využívá Nissan, jeho vývoj, ale málo mu za to dává. Carlos Ghosn chtěl vnitřní rozpory v alianci odstranit úplným sloučením Renaultu a Nissanu do jedné společnosti, do jejíhož čela se chystal postavit, ale jeho japonští kolegové mu to nedovolili.
Odpůrci Carlose Ghosna ve vedení Nissanu na něj sbírali špínu s informacemi o podezřelých obchodech (zjednodušeně řečeno úplatcích) a zneužívání firemních prostředků, a to i na luxusní bydlení, které si Ghosn zřejmě velmi oblíbil. V určitém okamžiku tato špína unikla, informace byly předány japonské policii a 19. listopadu 2018 byl Carlos Ghosn zatčen hned po odletu soukromým letadlem z Libanonu do Japonska. To byl konec kariéry Carlose Ghosna jako vrcholového manažera a koncem roku 2019 utekl z domácího vězení v Japonsku do rodného Libanonu, kde je dodnes.
Nebudeme se pouštět do hodnocení spravedlnosti obvinění vznesených proti Carlosi Ghosnovi, pouze poznamenáme, že částky, které se v souvislosti s případem Carlose Ghosna objevily v tisku, nemohly společnosti Nissan způsobit významnou škodu – jde o desítky milionů dolarů, v nejhorším případě o několik set milionů, což není na dnešní poměry bůhvíjaké bohatství.
Po zatčení Carlose Ghosna šly finanční výsledky Nissanu dolů, částečně v důsledku chyb, kterých se Ghosn dopustil, jak jsme se zmínili výše, a částečně v důsledku nevyváženosti celého systému řízení: Ghosnovo impérium bez Carlose Ghosna nefungovalo a začalo praskat ve švech.
Současný generální ředitel Nissanu Makoto Ushida nebyl zdaleka tak energickým a charismatickým vůdcem jako Carlos Ghosn.
Makoto Ushida
Na jaře 2019 oznámila skupina Renault svůj záměr spojit se s koncernem Fiat Chrysler Automobiles. Výsledkem fúze měla být skupina Preeminent Global Automotive Group, ale francouzská vláda, která je hlavním akcionářem Renaultu, transakci z politických důvodů zablokovala. Faktem je, že fúze skupiny Renault a Fiat Chrysler Automobiles byla připravena narychlo a mimo alianci Renault-Nissan-Mitsubishi, zájmy japonských společností nebyly v dohodě zohledněny, což vyvolalo mezinárodní skandál: Japonci zaujali v těžké chvíli pozici uražených a opuštěných a francouzská vláda jim podala pomocnou ruku a rozhodla se zachovat rozpadající se alianci Renault-Nissan-Mitsubishi za každou cenu.
Fiat Chrysler Automobiles se nakonec v lednu 2021 spojil se skupinou PSA a vznikla korporace Stellantis a aliance Renault-Nissan-Mitsubishi pokračovala ve své formální existenci.
Teprve v říjnu 2019 se vedení Nissanu rozhodlo pro nového generálního ředitele, kterým se stal Makoto Ushida, velmi konzervativní manažer, který v japonské společnosti působil od roku 2003. Makoto Ushida byl veřejnosti prezentován jako protikrizový manažer, ale pod jeho vedením se v Nissanu zpomalilo mnoho životně důležitých procesů: společnost zabředla do vyjasňování vztahů s Renaultem, snažila se vybudovat spravedlivější poměr sil, což zdrželo vývoj mnoha nových modelů.
V létě 2023 se partneři, kteří vůči sobě ochladli, přesto dohodli na obnovení aliance: Renault souhlasil se snížením svého podílu ve společnosti Nissan ze 43,4 % na paritních 15 % a s převodem „přebytečných“ akcií do svěřenského fondu, kde visely. Smysl této konstrukce spočívá v tom, že Nissan nemá peníze na odkup vlastních akcií, ale má přednostní právo je odkoupit. Nissan může také převést právo na odkup svých akcií ze svěřenského fondu na jinou společnost.
Reálná spolupráce mezi Renaultem a Nissanem po létě 2023 je minimalizována a probíhá bez nadšení: bude existovat několik společných modelů na společných platformách, ale neexistují žádné společné nákupy, a hlavně – neexistuje žádná vize dlouhodobé budoucnosti, tj. není jasné, proč je tato aliance vůbec potřeba. Aliance Renault-Nissan je dnes de facto rozpadlé manželství, které existuje jen ze setrvačnosti „kvůli společným dětem“. Renault se rozvíjí docela dobře, aniž by se ohlížel na zájmy Nissanu: v roce 2023 francouzská společnost založila s čínským holdingem Geely velký společný podnik Horse Powertrain se 17 závody na třech kontinentech a Nissan a Mitsubishi v tomto společném podniku vystupují pouze jako zákazníci.
Makoto Ushida nebyl schopen nabídnout ucelenou strategii rozvoje Nissanu jako samostatné společnosti a dobře informované zdroje uvádějí, že již koncem roku 2019 začala japonská vláda šlapat na plyn dohodě o spojení Nissanu a Hondy, ale toto dohazování tehdy nikam nevedlo.
Nissan, Mitsubishi a Honda
V březnu 2024 Nissan a Honda skutečně oznámily svůj záměr vytvořit strategickou alianci. V červenci téhož roku vyjádřila přání připojit se k nové alianci společnost Mitsubishi a okruh společných zájmů byl nastíněn v duchu „pro všechno dobré proti všemu zlému“, tedy bez konkrétních údajů, kvůli čemuž nezávislí pozorovatelé okamžitě nabyli dojmu, že jde o dohodu umělou a více politickou než obchodní.
V listopadu 2024 se ukázalo, že finanční výsledky Nissanu prudce klesají a společnost musela být doslova uvedena do nouzového režimu řízení: oznámila záměr prodat 10 % akcií Mitsubishi, snížit 20 % výrobních kapacit po celém světě a propustit asi 9 000 zaměstnanců a Makoto Ushida se dobrovolně vzdal poloviny svého platu. V evropských a amerických společnostech obecně platí, že generální ředitel, který dopustil krizi, odstoupí, ale Makoto Ushida z nějakého důvodu ve funkci zůstal.
Při současné dynamice nákladů a výnosů má Nissan všechny předpoklady k tomu, aby v roce 2026 zbankrotoval, to znamená, že na záchranu zbývá zhruba rok, během této doby musí společnost najít silného investora, vlastními silami se Nissan z krize dostat nemůže – nemá dostatek zdrojů.
23. prosince 2024 Nissan, Honda a Mitsubishi oficiálně zahájily přípravy na fúzi namísto dříve plánované aliance, ale tento nový záměr vypadal, jako by vedení Hondy zkroutilo ruce, nutilo se zachránit Nissan a Mitsubishi bylo do obchodu zataženo jako satelit Nissanu, přičemž v listopadu Mitsubishi od Nissanu odkoupilo 10 % jeho akcií, načež podíl Nissanu v Mitsubishi klesl z 34 % na 24 %. Za projektem fúze prý stojí japonská vláda, která se rozhodla vyřešit problémy Nissanu na úkor Hondy, aby se nemusela potýkat s následky jejího bankrotu, což by poškodilo japonskou ekonomiku.
Generální ředitel společnosti Nissan Motor Makoto Ušida (vlevo), generální ředitel společnosti Honda Motor Tošihiro Mibe (uprostřed) a generální ředitel společnosti Mitsubishi Motors Takao Kato (vpravo) 23. prosince 2024 při oznámení zahájení příprav na fúzi těchto tří společností. Z tváří vrcholných manažerů lze odhadnout, že atmosféra při této historické události nebyla příliš radostná
O měsíc později, tedy na konci ledna 2025, se ukázalo, že se dohoda o fúzi nevyvíjí dobře: Honda nejprve před fúzí vznesla vůči Nissanu nesplnitelné požadavky (odkoupit od Renaultu všechny akcie, na což Nissan prostě nemá peníze) a poté Nissanu místo fúze nabídla převzetí – řekněme, stačilo by stát se naší dceřinou společností a my už vymyslíme, co s vámi. Převzetí znamená, že Makoto Ushida a jeho soudruzi přijdou o moc a zůstanou mimo hru, s čímž rozhodně nesouhlasí. Mitsubishi se podle zasvěcených osob již v lednu rozhodlo, že se této pochybné transakce nezúčastní a zůstane nezávislé. Dne 13. února 2025 společnosti Nissan, Honda a Mitsubishi oficiálně oznámily, že zastavují přípravy na fúzi, načež si fanoušci Hondy oddechli.
Rovněž 13. února zveřejnila společnost Nissan stručnou finanční zprávu za třetí čtvrtletí fiskálního roku 2024: čistý zisk na konci prosince činil pouhých 5,1 miliardy jenů (34 milionů USD) ve srovnání s 325,4 miliardy jenů (2,2 miliardy USD) na konci prosince 2023. Kde společnost pálí peníze, nelze ze souhrnné zprávy pochopit.
Prodej Nissanu kupodivu není tak špatný: za celý rok 2024 společnost celosvětově prodala 3 348 687 vozidel, což je o 0,8 % méně než v roce 2023. Největší pokles byl zaznamenán v Číně: minus 12,2 % na 696 631 kusů. V minulém desetiletí patřil Nissan k lídrům čínského trhu a sedan Nissan Sylphy byl absolutním bestsellerem, dnes však Nissan spolu s dalšími společnostmi západního typu nedokáže držet krok s rostoucí silou čínských automobilek a v konkurenci prohrává.
Skrovnými plody poločasu rozpadu aliance Renault-Nissan-Mitsubishi jsou například nové Mitsubishi Colt pro Evropu, které je narychlo přepracovaným Renaultem Clio
Nissan nyní snižuje náklady podle plánu nastíněného v listopadu a hledá nové potenciální partnery, kteří by mu poskytli chybějící kapitál. Zájem o Nissan již několikrát projevil tchajwanský IT gigant Foxconn, který nyní diverzifikuje své podnikání a rozvíjí vlastní automobilovou divizi Foxtron. Foxconn má hodně peněz, ale málo zkušeností s automobilovým byznysem – možná, že k záchrannému obchodu pro Nissan ještě dojde, ale v době přípravy našeho materiálu nebylo dosaženo žádné konkrétní dohody.
Objevují se také zvěsti, že Honda je připravena se k projektu fúze s Nissanem vrátit, ale pouze za svých přísných podmínek, z nichž hlavní je, že Makoto Ushida musí odstoupit.
Čínské automobilky nemají o Nissan jako o investiční objekt zájem – je to pro ně starý, nemocný, neohrabaný dinosaurus, jehož čas na evoluční stupnici skončil. Ratingová agentura Moody’s jako by tento přísný verdikt potvrdila, 21. února snížila Nissanu rating na úroveň junk, což ještě více zkomplikovalo jeho hledání investorů.
Podle našeho názoru se Nissan se současným generálním ředitelem utápí a je třeba ho urychleně nahradit někým energičtějším a smluvnějším, přičemž potenciální nový lídr bude mít těžší úkol než Carlos Ghosn na konci 90. let, protože vnitřní krize Nissanu je překryta geopolitickými riziky (např. potenciální celní válkou mezi USA, Čínou a Evropou) a nejistotou na „zelené“ frontě: Evropa nadále podporuje elektromobily, zatímco USA pod vedením Donalda Trumpa již nikoli. Globální trh se postupně fragmentuje a pro velké a pomalé automobilové giganty je stále obtížnější se na něm orientovat. Aby Nissan v nových podmínkách zvýšil efektivitu svého podnikání, musí zásadně změnit systém řízení a případně i celou strukturu společnosti, na což však současné vedení Nissanu zřejmě ještě není připraveno. Nissanu už nezbývá mnoho času a peněz, takže výsledek jeho dalšího a pravděpodobně posledního dramatu se dozvíme již brzy.
0 Comments