Dlouho jsme chtěli hovořit o ne zrovna nejúspěšnějších motorech vyvinutých inženýry Volkswagenu a patřících do řady EA888. Dnes si povíme zejména o nechvalně proslulé pohonné jednotce 2.0 TSI.
V roce 2007 ukázalo vedení VAG veřejnosti svou novou benzinovou “čtyřku“, vyvinutou v přísném souladu s nejvyššími ekologickými požadavky. Tyto motory nahradily “čtyřky“ z rodiny EA113, o kterých jsme si již povídali dříve.
A jak už to tak bývá, právě motory této řady se staly kamenem úrazu, po kterém příznivců Volkswagenu ubylo.
Tato řada zahrnuje pouze dva motory o objemech 1,8 a 2,0 litru s možností podélné i příčné zástavby. Jsou vybaveny litinovým blokem válců, přeplňováním turbodmychadlem, přímým vstřikováním a rozvodovým řetězem. Pod rozvodovým krytem jsou navíc instalovány tři řetězy, z nichž dva jsou zodpovědné za vyvažovací hřídele a olejové čerpadlo. Je zde také rozvodový řemen zodpovědný za čerpadlo chladicího systému.
Motory druhé generace EA888 byly vyráběny podle normy Euro 5 a byly vybaveny vylepšeným čerpadlem s proměnlivým výkonem. No, a ano, ani druhá generace nebyla bez kloubů. Písty jsou prostě příšerné, s malými otvory, kterými se vypouští olej, sníženou výškou pístních kroužků a velmi tenkými hlavními lištami.
V dnešním materiálu budeme hovořit o motoru 2.0 TSI pod označením CDNC a vše níže řečené se bude týkat motorů o výkonu 177, 180, 200 a 211 “koní“.
Tyto motory můžeme vidět pod kapotou vozů Audi A3, A4, A5, A6, Q3, Q5 a TT.
Byly rovněž nasazeny do vozů Volkswagen: Vůz je dodáván do vozů Volkswagen: Eos, Golf, Jetta, Tiguan, Passat, Scirocco, Škoda Octavia a Superb, Seat Leon, Exeo, Altea a Alhambra.
Kromě toho se podobné problémy objevují u motorů 1.8 TSI o výkonu 120, 152 a 160 koní. Ty se dávaly do všech stejných vozů Audi a Škoda, kromě toho je tento motor pod kapotou vozu Yeti.
Výše uvedené spalovací motory se do vozů koncernu Volkswagen dávaly v letech 2008 až 2015.
Jak je to se spolehlivostí motorů řady EA888?
První verze druhé generace EA888 jsou prostě za hranicí dobra a zla. První, co vás zaujme, je přehnané spalování maziva. Postupem času se inženýrům Volkswagenu a výrobcům třetích stran podařilo tento neduh překonat, ale vše se dělo na úkor motoristů.
Druhým nápadným “kloubem“ je rozvodový řetěz. Jedná se jednoznačně o nejhorší řetěz, jaký pamatujeme. V našem materiálu si o všech nedostatcích podrobně povíme, majitelé vozů s těmito “zázračnými motory“ pod kapotou se s nimi určitě setkají!
Motor podporuje
Praxe jasně ukázala, že podpěry podélně uložených motorů nevydrží více než 150 tisíc kilometrů. Tlumič se začne rozpadat, kvůli čemuž začne unikat podpěrná kapalina, což vede k následujícím problémům:
- Vibrace při volnoběhu, a to i při zahřátém motoru.
- Silné trhání při rozjezdu z místa.
- Je také možné, že se chyba projeví na uložení motoru, protože na jednom z uložení je nainstalován miniaturní snímač.
Turbína
Motory EA888 byly vybaveny turbínami od společností KKK a IHI. Dnes uvažovaný motor má turbodmychadlo od společnosti IHI, model RHF5.
Obecně se nejedná o nejhorší turbínu, jejíž výkon a životnost závisí na stavu olejového systému.
U prvních modelů EA888 se často vyskytovala vůle obtokové klapky, což se projevovalo zvonivým zvukem po uvolnění plynového pedálu. Konstruktérům se podařilo problém vyřešit umístěním pružinové svorky na čep mezi táhlo klapky a táhlo. To však ne vždy problém vyřešilo, protože v některých situacích se zlomil jak závěs, tak pouzdro klapky ve spirále.
To vedlo k pravidelnému nedovírání. Turbína by tedy musela být generálně opravena, nebo by se musela zakoupit nová. Turbodmychadlo má několik pohonů. Aktuátor obtokové klapky je ovládán ventilem N75 a ventil N249 je zodpovědný za vypouštění přebytečného plnicího tlaku.
S N75 nejsou žádné problémy, ale s N249 – čas od času, ale vznikají, inženýři VW ho dokonce museli vylepšit. Místo původního membránového ventilu tak začali používat spolehlivější plastový. Ten slouží mnohonásobně déle a nepraská jako membránový ventil.
Škrticí ventil
Sytič motoru je v pořádku, i když je plastový. Měla by se čistit každých 100 000. Poté se spotřeba paliva na volnoběh znatelně sníží a vstřikování motoru bude mnohem lepší.
Separátor oleje
Další uzel motoru EA888, který byl finalizován po mnoho let. Proběhly tři zásadní revize, přičemž poslední proběhla nedávno, v roce 2016. Při výběru nového odlučovače oleje je třeba zvážit jak verzi odlučovače, tak podtlak, který zvládne. Existují obyčejné odlučovače oleje pro 25 mBar, existují i nadhodnocené – 100 mBar, ale ve skutečnosti je rozdíl pouze v tuhosti pružiny, která je umístěna pod membránou. Také odlučovače oleje mohou fungovat s různým softwarem a mohou být vybaveny různými vývodkami.
Během provozu vozu se můžete setkat se zcela klasickou poruchou: membrána praskne a uniknou skrz ni olejové páry, z čehož vzniká spousta chyb. Nejčastější z nich jsou: vynechávání zapalování, špatné vstřikování paliva a problémy s těsností sání. Nezapočítaný vzduch se do VKG dostává standardním otvorem ve víčku nad membránou.
Trubička v olejovém filtru
V držáku filtru je umístěna trubička vybavená několika O-kroužky a ventilem. Postupem času se celá konstrukce deformuje. Z tohoto důvodu začne mazací kapalina prosakovat z filtru do olejové vany. To si můžete uvědomit podle nerovnoměrného chodu motoru na volnoběh, a pokud problém začne, vůz začne ihned po nastartování pracovat trhaně, fázové měniče začnou vydávat hluk.
Trubička je velmi levná a její cena nepřesahuje 8 dolarů. Nejjednodušší je vyměnit ji při výměně olejového filtru a je lepší to udělat preventivně.
Únik oleje zpod vývěvy
Mnoho motoristů se potýká s únikem oleje zpod vakuového čerpadla. Problém se řeší instalací nového těsnění, jenže to bude vzhledem ke zvláštnostem místa obtížné.
Výměník tepla
Dalším častým problémem rodiny EA888 je ucpání nemrznoucího okruhu ve výměníku tepla, kvůli kterému prudce stoupá teplota mazací kapaliny. Doporučujeme výměník tepla pravidelně demontovat, propláchnout a vyměnit těsnění. Tím se výrazně prodlouží životnost a předejde se problémům s přehřátým olejem.
Zapalovací cívky
Cívky nasazené na pohonné jednotky EA888 odmítají pracovat společně se špatně opotřebovanými svíčkami. Výrobce doporučuje měnit svíčky každých 30 tisíc kilometrů. A skutečně je to jediný způsob, jak prodloužit životnost cívky.
Znečištění sacích ventilů
Přes sací ventily cirkuluje nejen vzduch, ale také plyny a olejové páry, které pocházejí z ventilačního systému. U motorů s přímým vstřikováním je navíc téměř nereálné tyto nečistoty na sacích kanálech vyčistit, zatímco motory s distribuovaným vstřikováním takový problém nemají. Navíc tento nános způsobuje špatnou funkci sacích ventilů a vířivých klapek, které blokují sací kanály. Pokud jsou klapky ucpané, nebo pokud řídicí ventil – selhal, můžete vidět chybu P2015. Polohu klapek lze snadno zkontrolovat pomocí potenciometrického snímače.
Důrazně se doporučuje důkladně vyčistit sací potrubí pohonných jednotek rodiny EA888 alespoň jednou za 80 tisíc kilometrů. Může však být nutné provádět ji i častěji, zejména pokud si všimnete, že motor začíná na volnoběh pracovat trhaně.
Písty
U vstřikovačů však žádné zvláštní závady nezaznamenáte. A mimochodem, mnoho lidí je nemůže hned najít, protože jsou umístěny poněkud neobvykle: z hlavy hlavy válců, nikoliv shora. Ze vzácných, ale vyskytujících se problémů lze odlišit pouze problémy s rozprašováním.
Systém Audi Valvelift
Podélně uložené motory 2.0 TSI mají systém Audi Valvelift, který je zodpovědný za změnu výšky zdvihu sacích ventilů. Jste překvapeni? Ano, nemýlíme se, jde o sací ventily. Při zatížení 3100 ot/min se zapojí vačky zodpovědné za zdvih ventilů do výšky 6,35 mm. A sací ventily se otevírají o něco později, takže výfukové plyny ze sousedních válců nemají čas vniknout do válce. A sací ventily se mohou otevřít dříve. Tímto elegantním řešením dosáhli inženýři VW lepšího vyčištění spalovacího prostoru a dokázali zlepšit proces plnění válců čistým vzduchem. To vše má velmi pozitivní vliv na zvýšení točivého momentu.
S AVS – vše je v pořádku, nijak zvlášť z toho nebolí hlava. Je zde kompozitní vačkový hřídel výfuku, na kterém jsou závitová pouzdra s vačkami a drážkami, které se posouvají podél vačkového hřídele. Axiální pohyb zajišťují elektrické pohony. Na každý válec připadá dvojice aktuátorů, z nichž jeden je zodpovědný za posun objímky na delší zdvih ventilů a druhý za posun na kratší.
Čerpadlo
Čerpadlo chladicího systému je u motorů EA888 umístěno vzadu a je poháněno speciálním řemenem od levého vyvažovacího hřídele. Tam je také namontován termostat a snímač teploty.
Čerpadlo mělo několik variant. Úplně první čerpadlo bylo vyrobeno z plastu, což mírně řečeno není nejlepší řešení. Po řadě problémů začali inženýři VW používat částečně hliníkové čerpadlo.
Ani to však příliš nepomohlo, protože čerpadlo se málokdy dožije více než 100-120 tisíc, poté začne unikat. Originální náhradní díl přijde na 300 dolarů. Existují však zajímavá “neoriginální“ řešení, například při troše štěstí můžete najít čerpadlo s plně slitinovým tělesem.
TNVD
Palivový systém v rodině EA888 je překvapivě docela dobrý, ale absolutně odmítá pracovat na nekvalitním benzinu s četnými nečistotami.
Oproti předchozí rodině – EA113 – nemá v nízkotlakém okruhu snímač tlaku. Výkon čerpadla se automaticky přizpůsobuje zatížení motoru a pohybuje se v rozmezí 3,5 – 6 barů. Řídicí jednotka posilovacího čerpadla však zdaleka není ideální. Pokud se rozbije, motor se jednoduše nespustí, a pokud se jej podaří nastartovat, začne pracovat se značnou ztrátou výkonu. To vše bude doprovázeno chybami na příliš chudé směsi paliva a nízkém tlaku v rampě.
S ohledem na tento problém se konstruktéři Volkswagenu opakovaně snažili přivést řídicí jednotku k rozumu. Nejnovější verze bloku bude stát 130 dolarů, ale můžete se podívat po dobrých neoriginálních dílech. Samotné čerpadlo se porouchá jen velmi zřídka.
Obecně platí, že vysokotlaké palivové čerpadlo není špatné a bude nutné jej měnit pouze v případě značného počtu najetých kilometrů. Jeho nadměrné opotřebení je snadno pochopitelné podle objevujících se chyb spojených s tvorbou obohacené palivové směsi a tlaku.
A díky tomu, že konstruktéři Volkswagenu včas dospěli k rozhodnutí nasadit na vstřikovač paliva válečkový kužel, vyřešili problémy s jeho opotřebením, opotřebením vačky a řezáním kovových třísek do mazací kapaliny.
Regulátor fáze
Fázový regulátor motorů EA888 2. generace je velmi závislý na kvalitě oleje a navíc nemá rád problémy s nízkým nebo pulzujícím tlakem maziva. Kombinace těchto faktorů způsobuje přerušení jeho činnosti a může způsobit vážné opotřebení. Pokud budete tento problém ignorovat, fázový regulační ventil začne chrastit, ale stále bude fungovat dobře.
Tak či onak, ale chrastícího fázového regulátoru byste si měli všimnout, a pokud chcete, aby nový vydržel mnohem déle než ten předchozí, doporučujeme důkladně vyčistit olejové kanály v motoru, zkontrolovat stav síťových filtrů v kanálech. V opačném případě je porucha fázového regulátoru otázkou času. Mimochodem, není nutné dávat nový fázový regulátor, někdy postačí vyměnit opotřebované lopatky.
A ano, k vyšroubování montážního šroubu budete potřebovat speciální klíč.
Rozvodový řetěz převodovky
Největší bolest hlavy však způsobuje rozvodový řetěz. Ozubený řetěz se velmi rychle natahuje, a pokud si toho nevšimnete, určitě přeskočí. K přeskočení navíc může dojít kvůli ne zrovna nejlepšímu napínáku, s velmi chatrným dorazem proti směru hodinových ručiček. K přeskakování tedy dochází proto, že je napínací tyč zatlačena dovnitř. To se často stává, když je vůz ponechán v převodovce na svahu směrem dozadu.
Ke konci roku 2012 inženýři VW konečně změnili konstrukci napínáku a řetězu. Byl změněn hřeben dorazu napínáku.
Řetězy nejnovějších verzí jsou označeny AD nebo VE nebo BR. A navenek se od svých předchůdců velmi liší, protože jejich sousední vnitřní desky jsou sestaveny do dvojic. Je vidět, že se řetěz začal protahovat skrz poklop na kapotě. Výrobce doporučuje vyměnit řetěz, když je napínák prodloužen o 4 zuby
Rozhodně není nutné řetěz “hnát“ k vážnějšímu protažení, protože to vyvolává vznik opotřebení hvězdic na hřídelích a životnost fázového měniče – snižuje se.
Pokud dojde k opotřebení hvězdic, budete muset dát novou hvězdu klikového hřídele, každá stojí 90 dolarů, také se musí vyměnit i vačkové hřídele, které stojí 600 dolarů.
Standardní sada na opravu rozvodového řetězu a dalšího spotřebního materiálu bude stát asi 500 dolarů, a to je dobrá náhrada, ne originál.
Klínový hřídel válce
Jedná se o velmi vzácnou poruchu, která způsobuje zaklínění vyvažovacích hřídelí, což může způsobit přetržení řetězu, který je pohání. Mimochodem, předchází tomu výrazný pokles tlaku oleje. Nezapomeňte, že při volnoběhu by se tlak oleje měl pohybovat v rozmezí 1,2 – 2,0 barů, a pokud zvýšíte otáčky na 3700 ot/min, měl by stoupnout na 3 bary a výše.
Nyní se vraťme k našemu problému. Vyvažovací hřídel má 3 ložiska, z nichž všechna by měla být dobře promazaná. Kluzná ložiska jsou spojena slitinovým pouzdrem a v olejových kanálech podpěr jsou sítka.
Pokud se do mazací kapaliny dostanou nečistoty, jako jsou spálené částečky oleje, drobky těsnicího tmelu atd., tato sítka se rychle ucpou, což vede ke špatnému mazání ložisek. Není tedy divu, že dochází k suchému tření a následnému opotřebení. Nosiče vyvažovače se doslova přivařují k bloku. V důsledku toho se motor zastaví a klikový hřídel se přestane otáčet. Existují také případy, kdy se opotřebení hromadí postupně a zvětšuje se mezera mezi podpěrami a vložkami, kterou uniká tlak. To způsobí pokles tlaku v systému na úroveň 0,5 baru, což je také špatné. Je dobré vědět, že indikátor nízkého tlaku mazací kapaliny to včas signalizuje.
Zaseknuté, stejně jako silně opotřebované vyvažovače bude nutné vyměnit, a to oba, i když je jeden v perfektním stavu. Navíc je nutné koupit nové, protože praxe ukazuje, že použité vyvažovače nemají dlouhou životnost.
Vyměnit budete muset také mezikus levého vyvažovače, to vše kvůli tomu, že má lakový povlak, který je zodpovědný za správnou mezeru mezi zuby.
Závěrem bych chtěl říci, že při dlouhodobém provozu a včasné výměně oleje nebudou s vyvažovači žádné problémy.
Mastové čerpadlo
U spalovacího motoru EA888 druhé generace bylo jednou z novinek olejové čerpadlo s proměnlivým výkonem. Zhruba řečeno se jedná o zubové čerpadlo, ale jeho napínací kolo se může posouvat podél své osy. To umožňuje měnit oblast uložení ozubených kol. Tím se mění výkon.
Za pohyb pastorku je zodpovědný speciální systém, velmi podobný hydraulickému bloku automatické převodovky. Kromě toho je zde jeden solenoid a uvnitř čerpadla je píst a několik olejových kanálů.
Toto řešení vyvolalo vlnu kritiky. A to hned z několika důvodů. Prvním z nich je, že čerpadlo funguje postupně: při volnoběhu a do 3500 otáček za minutu vytváří mazací systém tlak až 1,8 baru, poté začne systém pracovat s maximálním výkonem 3,3 baru. Druhým důvodem je, že závady v mazacím systému nejsou nijak hlášeny, dokud tlak neklesne na 0,7 baru a níže. A třetí důvod, maximální tlak je stále nedostatečný pro správné mazání při vysokých otáčkách.
Stručně řečeno, systém se ukázal být, dosti nejednoznačný. Mírně zanesené sání oleje, minimální opotřebení převodů olejového čerpadla, opotřebení vyvažovacích hřídelí – a to je vše, i na dobře zahřátém motoru tlak oleje pravděpodobně nestoupne nad 1 bar. Což je samozřejmě málo. To vše vede k předčasnému opotřebení čepů vačkového hřídele a dalším poruchám.
Lidoví řemeslníci se dokonce naučili ovládání čerpadla ošidit. Stačí vyjmout solenoid čipu N428 a do jeho konektoru vložit rezistor na 1 kOhm, nezapomeňte izolovat všechny kontakty. V tomto případě bude čerpadlo neustále fungovat v druhém režimu.
Pálení oleje
U prvních motorů druhé generace bylo vypalování oleje v pravém slova smyslu tovární a do ujetí 100 tisíc kilometrů dokázal motor strávit všechen naplněný olej za 800-1000 kilometrů. A to i přesto, že konstruktéři Volkswagenu uvádějí, že běžná spotřeba oleje je 500 gramů na 1000 kilometrů ujetých kilometrů. Předpokládá se, že hlavním problémem jsou malé otvory pro vypouštění oleje. Vzhledem k tomu, že jsou ucpané, olej zůstává na stěnách válců a začíná hořet.
Vedení Volkswagenu neotálelo a snažilo se problém co nejrychleji vyřešit, vydalo nové písty, kde vážně rozšířilo otvory pro odvod mazací kapaliny, a také přidalo sadu třísložkových olejových kroužků, navíc mírně zvětšilo kompresní kroužky. To se stalo v roce 2009, ale od té doby byly písty ještě několikrát vyzkoušeny, aby byly vylepšeny.
Obecně platí, že naprostá většina motoristů, kteří jezdí s vozy s těmito “vymakanými“ motory, vyměnila tovární písty za vylepšené. Poslední varianta pístů byla uvedena na trh teprve nedávno, v roce 2016. Nyní je tedy snadné najít varianty pístů pod starými 21mm ojnicemi i pod novými 23mm. Existují také poměrně dobré neoriginální písty, které jsou také levnější. Takže pokud si vezmete auto s motorem rodiny EA888 z rukou, určitě se zeptejte, jaké revizní písty v něm jsou.
Kromě toho existují dvě opravné velikosti pístů, které se dávají do odvrtaných válců. Můžeme tedy říci, že nyní můžete jednou provždy vyřešit problém se spalováním oleje. To však neruší skutečnost, že to majitele vozu bude stát obrovskou částku.
0 Comments