Kompaktní 1,6litrový turbodiesel, vyvinutý specialisty Fiatu, sjel z montážní linky již v roce 2008. Ano, tento motor není ničím radikálně novým, neboť se jedná pouze o zjednodušený turbodiesel 1,9, který si vypůjčil několik jednotek z turbodieselu 2,0 pro Fiat, Opel a Alfu Romeo. Tyto dva motory jsme již dříve recenzovali.
Tento motor je konstruován na bázi litinového bloku válců, má hlavu válců z lehké slitiny, která má dvojici vačkových hřídelů, a také 16 ventilů s hydridy. V pohonu rozvodů můžete vidět klasický ozubený řemen. Čerpadlo dodává společnost Bosch. U nejvýkonnější varianty tohoto motoru je k dispozici turbodmychadlo s řízenou geometrií. A ano, nejsou zde žádné vířivé klapky.
Vozidla s tímto motorem
Malý motor má impozantní výkon a vydává 90 až 120 „koní“. Lze jej vidět pod kapotou obrovského množství modelů: Fiat 500L, Doblo, Bravo 2, Grande Punto a mnoho dalších. Kromě toho se tento motor dostal do vozů Opel Combo, Jeep Compass 2 a Renegade, Suzuki Vitara 3 a SX4.
Spolehlivost
Je to málo známý fakt, ale specialisté Fiatu byli první, kdo vyvinul osobní turbodiesel s Common Rail, a světe div se, hned se jim podařilo vytvořit kvalitní spalovací motor. A na tom se rozhodli nezastavit. Proto není divu, že 1,6 JTD je poměrně dobrou pohonnou jednotkou, bez vážnějších problémů. Ale přece jen je tu jedna zvláštnost, o které je třeba vědět. Ale pojďme si o všem povědět pěkně popořádku.
Přeplňování turbodmychadlem
Na motoru byla instalována turbodmychadla Garrett GR1446, vybavená obtokovou klapkou, případně s řízenou geometrií. O jejich práci není pochyb, jsou prostě skvělé. Stačí pravidelně měnit olej (zhruba jednou za 10 tisíc kilometrů), aby byla hřídel dobře promazaná. Ale přesto může motor 1,6 Multijet ve své nejsilnější variantě o výkonu 120 k způsobovat problémy. Životnost turbodmychadla tak výrazně zkracují dva faktory: zanesený filtr pevných částic a zředěný palivový olej, zpravidla se nafta dostává do vany v procesu spalování filtru.
TNVD
Vstřikovač paliva od společnosti Bosch, který stojí na motoru 1.6 JTD, je zastoupen čerpadlem CP1H3 a elektromagnetickými vstřikovači.
Tento vstřikovač paliva je vyvinut na základě čerpadla první generace, které je považováno za velmi vynalézavé a spolehlivé. Když už jsme u toho, je zde regulátor, dávkovací jednotka. Další řídicí prvky nejsou k dispozici. Na rampě neuvidíte žádný regulátor, je zde pouze snímač tlaku nafty.
Vstřikovače
Na vstřikovače nejsou žádné otázky, pokud jezdíte pouze na kvalitní naftu, dožívají se 300 tisíc a více. Jsou také opravitelné, jediná nevýhoda, nové vstřikovače budou stát pořádnou sumu, jeden stojí asi 340 dolarů. A ještě jedna věc, už po 100 tisících se budou muset dát nové žáruvzdorné podložky.
EGR ventil
K dispozici je EGR ventil, poháněný krokovým motorem. Kolem 120 tisíc se mohou objevit první problémy, obvykle se ventil začne zaklínat kvůli nahromaděné vrstvě sazí. Pokud se zasekne úmyslně, objeví se chyba a motor přejde do nouzového režimu.
Pokud se EGR zasekne v otevřené poloze, výfukové plyny se dostanou do sání. To povede k tomu, že motor s největší pravděpodobností ani nenastartuje, nebo začne pracovat velmi nerovnoměrně na volnoběh. Včasné vyčištění ventilu těmto problémům zabrání.
Výměník tepla EGR
U motoru 1.6 JTD a jeho protějšku 2.0 je chladič umístěn pod plastovým krytem a nachází se v zadní části hlavy válců, nedaleko chladičů. Těsnění tohoto krytu dříve či později, ale začne prosakovat, nejsou také ojedinělé případy, kdy kryt praskne. Originální kryt stojí solidních 170 dolarů. Zde však bude pasovat i kryt z 2.0 turbodieselu Opel a Saab, který stojí asi 50-60 dolarů. Navíc v autobazaru najdete spoustu dobrých náhrad za rozumné ceny.
Těsnění olejového čerpadla
Při zpracování motoru 1,9 JTD a jeho transformaci na motory 1,6 a 2,0 JTD změnili specialisté Fiatu připojení sací trubice oleje k čerpadlu. Zpočátku vedla od tělesa čerpadla k vaně spojka, na kterou bylo napojeno sání oleje. V průběhu modernizace byl však odstraněn a trubka sání oleje byla připojena k čerpadlu na kloubu podél vedení do vany. Spoj byl utěsněn obyčejným gumovým kroužkem. A jak víme, guma časem ztrácí svou pružnost, kvůli čemuž se do olejového čerpadla dostává vzduch. To vše vede k poklesu tlaku oleje, což lze pochopit podle příslušné chyby na displeji palubního počítače. Zpočátku se problém objeví pouze při startování „studeného“ motoru. Nezřídka se však stane, že olej bude nedostatečný i při jízdě po dálnici, kvůli čemuž se může motor zadřít.
Jednoduše řečeno, problém je stejný jako u motoru 2.0 Multijet/CDTI. První, co se začne dít, je rychlé opotřebení ojničních vložek, které se mohou otočit a přivařit ojnice ke klikovému hřídeli.
Pokud se chcete této závadě vyhnout, doporučujeme preventivně vyměnit gumový kroužek pod olejovým čerpadlem, je třeba to udělat každých 70-80 tisíc kilometrů. Jeho číslo je u turbodieselů 1.6 a 2.0 shodné – 71749352.
0 Comments