Ford Transit je velmi oblíbené užitkové vozidlo. O spolehlivosti jeho motorů však není mnoho informací. V tomto článku se vám pokusíme říci něco o motoru 2.0 DI Duratorq (a něco málo o motoru 2.4 DI Duratorq, tyto motory mají mnoho společného: blok, pístní skupinu válců, rozvodový mechanismus a podobně). Video o tomto motoru si můžete prohlédnout na našem kanálu YouTube.
Tyto motory se montovaly do vozů Ford Transit 6. generace (2000-2006 (i když podle některých zpráv je tato generace považována za 4. nebo dokonce 5.). Patří do rodiny čistě Fordových motorů Puma, obecně známých jako Duratorq DI (někdy se jim také říká TDI, ale to není zkratka Fordu). Tyto motory jsou vyvíjeny ve vlastní režii. Ford později vyráběl své diesely ve spolupráci s koncernem PSA.
Dvoulitrové verze dvoulitrových motorů Duratorq o výkonu 75 k až 100 k jsou v podstatě stejné. Motory se liší v turbodmychadlech. Kromě toho je 75koňová verze (D3FA) bez mezichladiče, 86koňová verze (F3FA) s mezichladičem a 100koňová verze (ABFA) s kapalinovým chlazením EGR. U motorů o výkonu 86 a 100 koní jsou turbíny stejné, tvoří jeden kus s výfukovým potrubím.
Mimochodem, osobní verze těchto dvoulitrových motorů se montovaly do vozů Ford Mondeo 3 (c 2000 až 2007, 90 a 115 k).
Palivový systém motoru Ford 2.0 DI Duratorq
Palivová soustava těchto motorů, s výjimkou verze 125 k (má systém Common Rail Delphi, stejně jako Mondeo 115 a 130 k), s elektronickým plunžrovým rozdělovačem paliva Bosch VP30. Čerpadlo je stejné u motorů Ford Transit 2,0 a 2,4 l o výkonu 75 až 100 k. Na 2,4 DI s výkonem od 115 do 125 k se dávalo VP44. Tato čerpadla vytvořila společnost Bosch jako univerzální: jejich složité mechanické a elektronické části jsou „typické“ a řídicí program lze velmi flexibilně konfigurovat a přizpůsobit jej potřebám konkrétního motoru nebo výrobce.
Čerpadla VP30 a VP44 se liší konstrukcí pístové části. VP30 má axiální píst, zatímco VP44 má radiální píst. Zjednodušeně řečeno, v čerpadle VP30 je tlak paliva tvořen jedním pístem, který je umístěn v axiálním směru. Čerpadlo VP44 je složitější – má několik pístů, které jsou uspořádány radiálně. Dávkování a vstřikování paliva je řízeno elektromagnetickým rozdělovacím ventilem.
Rozkvět těchto čerpadel nastal v druhé polovině 90. let a na počátku nového tisíciletí. Byla instalována do stovek motorů a hojně se používala v motorech Audi/Volkswagen, Opel, Nissan a Rover. Poté byla opuštěna ve prospěch systému Common Rail (nebo vstřikovacích čerpadel).
V období od konce roku 1996 do roku 2005 byla do těchto vstřikovačů montována stejná řídicí jednotka – PSG5. Tato jednotka je samostatnou „pracovní jednotkou“ a ovládá pouze vstřikovač paliva a je instalována na samotném vstřikovači. Řídicí jednotka čerpadla řídí vstřikování a sleduje spalování/zapalování paliva. Tyto motory mají samozřejmě také samostatnou řídicí jednotku. V nové generaci těchto čerpadel byly řídicí jednotka motoru a čerpadla (jednotka PSG16) spojeny do jedné jednotky.
Navzdory tomu, že vstřikovač paliva je zde od firmy Bosch, jsou použity vstřikovače paliva od firmy Delphi. A čím výkonnější je motor 2.0-2.4 DI, tím výkonnější jsou vstřikovače a tím obtížnější je jejich oprava. Relativně jednoduché vstřikovače se používají u motorů od 75, 86 a 90 koní. U výkonnějších jsou vstřikovače dvoupružinové, jejich oprava je nákladná a při instalaci vyžadují kódování („vázání“).
Problémy palivové soustavy
Mechanika čerpadla VP30 je považována za poměrně spolehlivou, ale při použití nekvalitního paliva, paliva s nečistotami, dochází k opotřebení – tedy k opotřebení prací v tělese vstřikovače. Motor špatně startuje nebo čerpadlo špatně nasává palivo z nádrže. V každém případě je čerpadlo VP30 dokonale diagnostikováno elektronikou – všechny chyby lze vyčíst, takže nemusíte hádat z kávové sedliny.
Čerpadlo VP30 je obecně spolehlivé, dobře diagnostikovatelné a opravitelné. Může mít mechanické a elektronické poruchy, jejichž oprava vyžaduje buď výměnu řídicí jednotky, nebo kreativní přístup s pájením.
Jednotlivé závady palivového systému u čerpadla VP30 se týkají jeho chytré elektrické části. Poruchy mohou být jak vnější (např. porucha snímače hmotnostního průtoku paliva), tak vnitřní, týkající se jednotky PSG-5. Opět se může stát, že se v důsledku nekvalitního paliva zavěsí jehla rozdělovacího ventilu. A v tomto případě se spálí řídicí tranzistor na řídicí desce. Poté vůz s naftou nenastartuje. Mimochodem, někteří šikovní lidé tranzistor přepájejí i navzdory jeho exkluzivitě (byl speciálně vyvinut firmou Bosch) a složité filmové technologii desky plošných spojů. Můžete dát i použité čerpadlo, ale bude muset být speciálně svázáno s elektronickou částí, protože imobilizér je svázán s řídicí jednotkou palivového čerpadla.
Vznětové motory Ford byly vybaveny jak palivovým systémem s čerpadly VP30 a VP44 se vstřikovači Delphi, tak palivovým systémem Common Rail od Delphi.
Mechanické problémy a spolehlivost motoru Ford Transit 2.0 DI Duratorq
Motor Ford 2.0 DI Duratorq má dvě bolavá místa. Prvním místem jsou ojnice, u kterých je ulomená hlava pro pouzdro pístního čepu. Když se tak stane, motor začne klepat. Kromě toho se může ojnice tohoto motoru jednoduše ulomit na spodní hlavě. V takovém případě klepe silně a ne dlouho.
Mohutně vypadající ojnice motorů Ford Transit 2.0 a 2.4 se mohou ulomit na spodní hlavě. Často se také ulomí horní hlava ojnice.
Opotřebení podléhají také lůžka vačkového hřídele. Rozvodový řetěz motorů DI Duratorq je dvouřadý, vypadá mohutně a věčně, ale ve skutečnosti není příliš vytrvalý a natahuje se. Při studeném chodu začne vydávat charakteristický zvuk. Jeho protažení můžete odhadnout podle výstupku napínáku. Při přetržení řetězu dochází k silnému poškození hlavy bloku motoru 2.0 DI.
Dvouřadý řetěz lze napínat každých 150 000 km.
0 Comments