Problémy a spolehlivost motoru Ford Mondeo/Focus 2.0 TDCi

U čtvrté generace Fordu Mondeo byly dva ze tří dostupných dieselů francouzského původu a vytvořili je inženýři Peugeot-Citroen. První francouzský turbodiesel DW10 byl představen v roce 1998. Jednotka založená na palivovém zařízení Common Rail se ukázala jako velmi spolehlivá a snadno ovladatelná.

V letech 2003-2004 prošel motor generační obměnou, v jejímž důsledku dostal palivový systém lepší výkon a hlava válců přešla na použití 16 ventilů. Pohonná jednotka dostala označení DW10BTED4 a stala se základem mnoha vozů Peugeot-Citroen, Ford, Volvo a řady dalších značek.

Použití turbodieselu 2.0 HDI / TDCi / D podle značek a modelů:

Označení motorů podle značky:

Zpočátku měla většina těchto motorů palivový systém vyrobený společností Siemens. V tomto případě jsou vstřikovače paliva namontovány přímo na hlavě válců, vstřikovače s piezoelektrickými prvky. Od roku 2006 byl motor DW10BTED4 upraven na palivový systém Delphi, který se nakonec stal hlavním po roce 2010, kdy byl vznětový motor mírně modernizován, aby splňoval své požadavky na ekologickou bezpečnost podle normy Euro 5. V roce 2010 byl tento systém nahrazen palivovým systémem Delphi.

Palivový systém používaný u motoru 2.0 HDI / TDCi / D:

Samotný motor se u francouzských motorářů ukázal jako dobrý, nedělal majitelům žádné problémy, což se nedá říci o palivovém systému. Ten je skutečně slabým místem pohonné jednotky. Nejen, že možnosti jeho opravy jsou velmi omezené, ale také ne ve všech autoservisech mohou specialisté provádět diagnostiku.

Hlavní problémy motoru 2.0 HDI/2.0 TDCi

Vnější zvuky při vypínání motoru

Podtlakový systém pohonné jednotky předpokládá přítomnost tří elektromagnetických ventilů odpovědných za ovládání škrticí klapky, pohon geometrie turbíny a obtok mezichladiče. Samotné snímače jsou vyrobeny kvalitně, ale po delším používání jsou náchylné ke kontaminaci a nezajišťují potřebnou úroveň těsnosti. Ventil zodpovědný za geometrii turbíny je umístěn pod kapotou vozu na levé straně a po zastavení motoru je schopen vydávat zvuk, něco mezi “vytím“ a “bučením“. Pro pohonnou jednotku to není nebezpečné, ale signalizuje to znečištění ventilu a jeho hrozící poruchu, takže vyžaduje výměnu nebo vyčištění.

Vzhledem k zaměnitelnosti všech tří ventilů můžete jejich přeskládáním opět zkontrolovat, zda zvuk skutečně vychází z něj.

Problémy může přinášet také regulační ventil škrticí klapky. V tomto případě částečné otevření klapky neumožní dodávat potřebné množství vzduchu, čímž se sníží tah motoru a jeho práce přejde do nouzového režimu.

Klapka sacího potrubí

Sací systém motoru má dvojici kanálů, z nichž jeden prochází mezichladičem a druhý jej obchází a poskytuje horký vzduch pro ohřev motoru při nízkých pouličních teplotách. Kanál, který prochází kolem mezichladiče, používá vlastní klapku. Přítomnost plastového aktuátoru nepřispívá k životnosti prvku, takže v mnoha případech klapka funguje “samovolně“.

Turbína

Motor DW10BTED4 používá turbínu Garrett GT1749V, což je velmi běžný model používaný v mnoha pohonných jednotkách. Je třeba poznamenat, že pro motory 2.0 HDi a 2.0 TDCi není zaměnitelná. Identické turbíny se montují do modelů Volvo a vozů Ford (Focus, Kuga, C-Max).

Kvalita výroby turbíny je velmi vysoká, samotná turbína vykazuje nejvyšší úroveň spolehlivosti a problémy, které se objevují, jsou spojeny především s poruchami motoru přenesenými na jednotku. Nejčastějším je problém s nedostatečným nebo nadměrným tahem turbíny způsobený ztrátou těsnosti podtlakového systému.

O problémech s výkonem elektro-vakuového ventilu svědčí převedení motoru do nouzového režimu s umělým omezením maximálního tahu. Po opětovném spuštění motoru toto omezení “odpadne“.

V případech, kdy se vyskytne problém s ventilem odvětrání klikové skříně, může být oběžné kolo kompresoru pokryto olejem.

Ventil EGR

Pokud se vyskytnou problémy s ventilem, může dojít k poklesu výkonu, což někdy vede i k problémům se startováním z místa. Příčinou zasekávání jsou silné nánosy sazí na povrchu a v nejnepříznivější situaci může dojít k problémům s prasknutím talíře ventilu.

TNV

Použitý vstřikovač paliva vyráběný společností Siemens nelze označit za etalon spolehlivosti a nájezd 200 tisíc kilometrů je pro čerpadlo limitem před opravou. V třecích dvojicích se aktivně tvoří kovový prach, který ucpává systém. Nejintenzivnějšímu opotřebení podléhají prvky umístěné v tělese palivového čerpadla. Příznakem možných problémů je obtížné startování horkého motoru, zatímco “za studena“ je problém méně výrazný.

V některých případech může problém dočasně odstranit výměna elektromagnetu regulace tlaku, ale bez výměny vstřikovače paliva se s poruchou nelze vypořádat.

Systém navržený společností Siemens nepočítá s dalším čerpadlem čerpajícím palivo přímo z nádrže jako mezičlánkem. Po výměně filtru systém vyžaduje čerpání, což je na jedné straně další pracný proces a na druhé straně při nekvalitní práci vede ke zrychlenému opotřebení palivového čerpadla.

Vstřikovače paliva

Někteří majitelé vozů s motorem 2.0 HDi se potýkají s potížemi s výkonem vstřikovačů. Nejčastěji problémy spočívají v poškození jejich rozprašovačů. V důsledku toho je palivo dodáváno tryskou nebo je rozstřikováno mimo požadovaný směr. Výsledkem problému může být zvýšená kouřivost motoru, ztráta části výkonu, pronikání nafty do oleje se zvýšením jeho hladiny v klikové skříni.

Na opotřebovaných tryskách se při ztrátě hydraulické hustoty zvěře vrací značná část dodávaného paliva zpět, což zhoršuje kvalitu startování. Nedostatečná atomizace vede k tomu, že se palivo nalévá do válce, čímž vzniká riziko přehřátí a tavení pístů.

Pro vstřikovače Siemens jsou k dispozici opravné kódy. Po výměně dílů je nutné je dodatečně předepsat, ale takový postup nemá praktický význam, takže od předepsání kódu lze beze ztráty upustit.

Vstřikovací trysky

Někdy dochází k zamlžování na přípojkách trysek. V některých případech je možné se s ní vypořádat dotažením trysky, ale účinnějším řešením je její demontáž a výměna hliníkového těsnění za nové.

Na “vratném“ potrubí vycházejícím ze vstřikovačů může docházet k únikům paliva a přetrvávající zápach nafty je cítit i v interiéru vozu. Příčina problému spočívá v opotřebení pryžových těsnění. Samostatně se neprodávají, pouze v sadě s trubkou, ale můžete použít těsnění z motoru 1.8 TDCi (1673574).

Řetěz vačkového hřídele

U prvních verzí motoru se řetěz snadno natahoval, což si bylo možné uvědomit výrazným šustěním při startování motoru. Později byl řetěz vylepšen zvětšením tloušťky destiček až na 1,5 mm, čímž se snížilo riziko ztráty původního tvaru.

U pozdějších motorů k natažení řetězu, pokud k němu dojde, pak při nájezdu 300 tisíc kilometrů.

Pohon ventilů

Pro motory 2.0 HDi/TDCi je při značném kilometrovém nájezdu charakteristický výskyt problémů s prací hydrokompenzátorů. Ty se projevují výskytem charakteristických klepání v prvních minutách po nastartování motoru. Závadu lze odstranit výměnou opotřebovaných dílů za nové.

Pohon GDM

Tento prvek nezpůsobuje majitelům vozů velké problémy. Přesto občas dochází k situacím s prasknutím řemene, a to především v důsledku nekvalitních řemenů. Často je poškození motoru minimální a nevyžaduje ani generální opravu, což je třeba uznat jako velkou výhodu motoru. Při nárazu na ventily dochází ke zničení vahadel, takže jejich výměna spolu s olejovým těsněním je jedinou nutnou opravou.

Válce vahadel

Výskyt vůlí je charakteristický pro vysoký kilometrový proběh motoru, po kterém se zrychlují procesy opotřebení vahadel a vaček vačkového hřídele.
Hladina oleje

Ve většině případů souvisí skutečnosti zvýšení hladiny oleje s únikem nafty do systému. Příčinou jsou ve většině případů problémy s fungováním vstřikovačů, kdy se palivo místo rozprašování jednoduše vlévá do válců.

C ojnice

Ohnutá ojnice je velmi nepříjemná, ale vzácná závada. Příčinou ohnutí je hydrostrikce paliva. Skutečnost poškození je možné zjistit měřením úrovně komprese v každém z válců. Ta zůstane na vysoké úrovni, ale lze jí dosáhnout pouze při vysokých otáčkách motoru.