Počátek výroby tohoto motoru se datuje do roku 1991. Zpočátku byly na trhu nabízeny dvě verze: 1,6 (1,8) litru se montovaly do modelů Fiesta, Escort, Orion. V roce 92 se objevuje dvoulitrový motor, který byl určen pro Mondeo první generace. Výše uvedené motory se vyráběly bez výraznějších změn až do roku 2004. Poté na jejich základě vznikla modernější verze Zetec-SE, která dostala nový název Duratec.
Konstrukce těchto motorů není původní. Standardní provedení s dvojicí vačkových hřídelí a šestnácti ventily, umístěnými v hlavě válců, vyrobené z lehkých slitin. Samotný blok válců je vyroben z litiny. Hlavním rozdílem oproti rodině modelů, které je nahradily, tedy Siqma, bylo výfukové potrubí, posunuté dopředu, ve směru jízdy.
Před modernizací v roce 1998 měl ventilový rozvod motoru Zetec-E hydraulické kompenzátory. Původní verze motoru měly hliníkovou olejovou vanu značné hloubky.
Modernizovaná řada dostala prefabrikovanou vanu:
- horní část byla odlita ve formě přizpůsobené zvonové skříni převodovky;
- spodní část byla ocelová vana (přišroubovaná k horní části).
Kryty ventilů prvních sériových motorů byly vyrobeny z lehkých slitin, jejich starší verze měly lité sací potrubí z hliníkových slitin.
V důsledku restylingu byly všechny hliníkové prvky u všech verzí nahrazeny plastovými.
Spolehlivost motoru Zetec-E 1.8
Uživatelé neměli v této otázce vážnější stížnosti. K jejich předčasnému vyřazení z provozu může dojít přetržením instalovaného rozvodového řemene, což se stává poměrně často. Kuriózní konstrukční prvek, spalovací motory tohoto modelu, vyrobené pro americký trh, jsou bez joků. Mají v pístech speciální technologická vybrání pro ventily.
Benzonové čerpadlo
Problematickým místem modelu Zetec-E je přívod paliva, v jehož důsledku je narušen jeho spolehlivý provoz. Problémy vznikají, když benzinové čerpadlo přestane čerpat palivo v normálním režimu v důsledku zanesení mřížky, která je k dispozici na přijímači paliva. V takové situaci čeká majitele „Fordu“ nepříjemné překvapení. Fyzicky se nebude moci dostat k benzínovému čerpadlu pro jeho prevenci podle standardního schématu zpod zadní řady sedadel. V karoserii nad nádrží zkrátka technicky není žádný poklop. Pro odstranění problému bude nutné nádrž předem vyjmout. Mnozí majitelé „Focusu“ si to však usnadňují, samostatně vyříznou potřebný otvor nad nádrží v blízkosti palivového potrubí.
Motor, který je vybaven benzínovým čerpadlem, je v běžném provozním režimu určen pro 200000 km kilometrů a více. Při jeho poruše je nutné vyměnit celý modul nebo do žárovky čerpadla instalovat neoriginální model.
Často je pozorováno tavení elektrického konektoru, které však nevede k požáru. Často se fixuje zlomení konektorů umístěných na tělese, výskyt prasklin na žárovce. Po určité době začne zpětný ventil instalovaný v žárovce plýtvat palivem v obou směrech, což okamžitě negativně ovlivní tlak a průtok paliva. Ucpanou síťku přívodu paliva je snazší vyměnit za neoriginální model, takových nabídek je mnoho.
Provozuschopné a správně fungující benzínové čerpadlo dodává palivo od okamžiku zapnutí zapalování a vytváří tlak ≥3 bar. Pokud je nižší, prodlužuje se doba startování motoru, pozorujeme jeho arytmický chod, zhoršuje se akcelerace a při zrychlování dochází k pauzám. Rozsah problému přímo souvisí se stupněm snížení výkonu čerpadla.
Průtokoměr
Jedna z příčin špatné trakce motoru, jeho nerovnoměrného chodu, může spočívat v nesprávné funkci průtokoměru (snímače, který zaznamenává hmotnostní průtok pohybujícího se vzduchu). Lze jej zkontrolovat pomocí diagnostického snímače, který měří parametry vstupní teploty. Zjištěné hodnoty musí odpovídat hodnotám uvedeným v popisu. Pokud po odpojení průtokoměru začne motor pracovat lépe, svědčí to přímo o jeho poruše.
Síly
Tyto prvky konstrukce motoru Ford 1,8 Setec-E se vyznačují dlouhou životností. Vyskytuje se pouze jediný problém, a to ucpávání v průběhu času. To vyžaduje jejich pravidelné čištění nebo výměnu. V některých případech dochází ve společném konektoru umístěném na konci „opletení“ vstřikovačů k přerušení elektrického kontaktu, což může způsobit odpojení několika vstřikovačů najednou. V důsledku toho se motor začne „zdvojovat“, jeho tah prudce klesá.
Regulátor tlaku paliva
Porucha regulátoru namontovaného na rampě může vést k poklesu tlaku paliva v něm. V normálním režimu regulátor odvádí přebytečné palivo do vratného potrubí. Pro provedení jeho diagnostiky za provozu je nutné uzavřít vratné potrubí (hadice vycházející z horní části regulátoru). Pokud po této manipulaci začne motor rychle reagovat na plynový pedál, rychle startuje, znatelně se zvýší trakční schopnosti, je třeba regulátor rozhodně vyměnit.
Škrticí klapka
U motoru uvažovaného modelu je mechanický (s plynovým pedálem jej spojuje lanko). Sytič je vybaven snímačem polohy. Ten časem „oslepne“. Příčinou jsou kontaktní dráhy, které se v průběhu provozu otírají o potenciometr. Poměrně často k tomu dochází v rozsahu, který je nejvíce ujetý (podmíněně jej definujeme jako dosažení průměrných otáček spalovacího motoru. Z tohoto důvodu motor slabě reaguje na malé sešlápnutí plynového pedálu. A při jeho prudkém uvolnění se zastaví. Důvod: ECU nerozumí tomu, kdy má běžet na volnoběh.
Opotřebované snímače, které fixují polohu klapky, je třeba včas vyměnit za nové.
Zapalovací cívka
Motor Zetec-E je vybaven modulární zapalovací cívkou. Je osvědčená, vyznačuje se jednoduchostí kontroly výkonu. Stačí jednoduše změřit hodnotu odporu mezi dvěma skupinami vývodů 1-2 a 2-3. Normální hodnota by neměla překročit 0,6 ohmu.
Výpadky zapalování v zařízení se objevují z důvodů prasklých hrotů instalovaných na zapalovacích svíčkách, „únavy“ vysokonapěťových vodičů. V počáteční fázi se objevují extrémně malé trhliny, které iniciují přeskoky ve fázi intenzivního zrychlování.
Sací potrubí
Těsnění tohoto plastového zařízení začnou po určité době propouštět vzduch. To nepříznivě ovlivňuje základní výkon motoru, který má průtokoměr. Určení míst sání umožňuje použití generátoru kouře.
Rozvodový řemen
Podle doporučení výrobce je třeba tuto součást vyměnit po ujetí 125 000 km. V USA a EU je tato hodnota zvýšena na 160 000 km. Tyto hodnoty platí, pokud hovoříme o originálním novém dílu, vyměněném společně s válečky. U řemenů málo známých značek, které nejsou originálními výrobky, se doporučuje výměna každých 80000 km. Nešetřete na kvalitě a vlastní bezpečnosti.
Případy přetočení řemene v důsledku zničení napínáku, přetržení rozvodu jsou registrovány poměrně často. Tato závada, přímá cesta k poruše ventilů.
Jednoduché jednorázové přeskočení několika zubů iniciuje snížení kvality výkonu motoru: klesá trakce, dochází k potížím při startování. Přitom zapalovací systém a přívod paliva fungují bez poruch.
Výměna rozvodového řemene je jednoduchá. Za tímto účelem se píst 1. válce stáhne do VMT. Aby byl co nejpřesněji seřízen, je na řemenici klikového hřídele speciální značka. Vedle snímače jeho polohy je na bloku válců zaslepovací šroub. Po jeho vyšroubování se na volné místo nainstaluje držák klikového hřídele. Oba vačkové hřídele jsou vyrobeny bez značek. Jsou však dokonale fixovány speciální tyčí, zavedenou do drážek na zadní straně hřídelí. Starý napínák se uvolní, řemen se sejme, nasadí se nová sada pohonu rozvodů.
Mazné těsnění klikového hřídele vpředu
Po výměně řemene je nutné obnovit i tento díl. Tím se zabrání vzniku netěsností přes něj v období mezi termíny výměny řemene. Pokud je řemen demontován, olejové těsnění se vymění velmi snadno.
Volnosti ventilů
Od roku 1998 nemají motory Zetec-E hydrokompenzátory. V této situaci se tepelné vůle upravují výběrem speciálních podložek, které se umísťují na horní část kohoutů. Jedná se o velmi problematický postup. Je nutné změřit dostupné vůle, zaznamenat výsledky, vyjmout vačkové hřídele, podložky. Poté na základě jejich tloušťky vyzvednout nové. Tepelné vůle sacích a výfukových ventilů se liší:
- první – 0,15 mm;
- druhá – 0,3 mm +/- 0,04 mm.
0 Comments