Pohonné jednotky Mercedes M111 jsou řadové čtyřválce, jejichž objem se pohybuje mezi 1,8 a 2,3 litru. První motor této řady byl uveden na trh již v dalekém roce 1992 a jejich výroba byla ukončena až v roce 2006. Ukázalo se, že se vyráběly ještě pro vůz Mercedes W124. Mezi nejnovější modely, které dostaly dnes uvažovaný spalovací motor, patří třída C W203, roadster SLK R170 a také stylové kupé CLK C208. Rekordně dlouho vydržel tento pohonný agregát v modelu Sprinter W905. Nejsilnější model tohoto motoru o objemu 2,3 litru byl nasazen do následujících vozů: Volkswagen LT, stejně jako dva vozy SsangYong – Musso a Kuron.
Pokud hovoříme o řadových čtyřválcích M111, pak existovaly nejen atmosférické motory, ale také varianty s Rootsovým kompresorem. Tato varianta se vyráběla v objemu 2,0 a 2,3 litru od roku 1995 a montovala se především do vozů třídy C W202. Obecně se jedná o velmi výkonný motor, protože i atmosférický 1,8 produkoval 122 koní a nejsilnější varianta v objemu 2,3 litru – měla 197 koní, což je velmi působivé.
Pohonná jednotka M111 má litinový blok válců a 16ventilové hlavy válců jsou vyrobeny z hliníku. Netřeba dodávat, že ve ventilovém rozvodu jsou hydrokompenzátory. Na sací vačkové hřídeli je také fázový měnič, a to velmi neobvyklé konstrukce.
Blok PMS u vozů W124, W202, W638
Již od prvního dne výroby byly motory M111 vybaveny elektronickým vstřikováním, a navíc ne zrovna nejjednodušším řídicím systémem PMS, který má na starosti ovládání nejen vstřikovačů, ale i svíček. Tento systém byl vyvinut známými firmami Siemens a Bosch a byl těmito výrobci vyráběn. PMS je zodpovědný za měření zatížení spalovacího motoru pomocí absolutního snímače tlaku. A jeho konstrukčním znakem je, že snímač je zabudován do bloku. Bohužel praxe ukázala, že to není nejlepší řešení, protože samotný snímač je nekvalitní a jednoduše nemá dlouhou životnost. A pokud se stalo, že se rozbil, musel motorista koupit celý blok, což je mnohonásobně dražší než koupit jen snímač. Postupem času se lidoví řemeslníci naučili tento snímač odpájet a dát nový, ale opět se jedná o řemeslnou opravu, do které se nepustí každý. Podivnou shodou okolností se motory s PMS do W210 nedávaly. Tento systém byl výhradně na prvních maloobjemových motorech M111 – 1,8 a 2,0.
Blíže k roku 2000 se německým konstruktérům podařilo tyto motory vážně vylepšit: zesílily se bloky a pod zvýšeným kompresním poměrem byly zesíleny ojnice a písty. Kromě toho byly provedeny změny na hlavě válců a přidány zapalovací cívky. První verze s kompresorem byly vybaveny přeplňovacím kompresorem Eaton M62, poháněným samostatným řemenem přes elektromagnetickou spojku. Verze EVO se však liší, jsou vybaveny turbodmychadlem stejné firmy, ale již modelu M45, které má trvalý pohon.
Jak již bylo uvedeno výše, vyjmut byl atmosférický motor 2.0 M111.942, který byl demontován z vozu třídy E W210, s výkonem 136 koní.
Kompresor
Před vámi je kompresor Eaton M45, instalovaný na motory o objemu 2,3 litru. Uvažovaný kompresor – nonstop rotující, ale výhradně při chodu pohonné jednotky, čerpající přetlak až 0,37 bar.
Je to zajímavé, ale výrobce nenaznačil, že kompresor je opravitelný. Pouze v praxi je možné bez problémů najít sadu jehlových ložisek šroubů. A tato sada bude dokonale pasovat nejen pro M45, ale také pro Eaton M62.
Že je kompresor blízko poruše, je možné poznat podle silného vytí a bzučení během jízdy. Kromě toho dochází také k mechanickému poškození šroubů a samotný kompresor je pokryt kovovým prachem.
Spolehlivost systému HFM
Úplně první motory M111, které se vyráběly pro třídu E W210, měly systém řízení pohonné jednotky s na tu dobu revolučním filmovým průtokoměrem, který dokonale počítal objem nasávaného vzduchu.
K překvapení mnohých se ukázalo, že systém HFM je mimořádně kvalitní, mnohem lepší než systém instalovaný před ním. Bohužel není bez chyb. Například snadno přestane fungovat, pokud dojde ke zkratu v kabeláži svazku motoru, navíc se často porouchá kvůli závadě na zapalovacích cívkách. Jediná dobrá věc je, že jednotku – lze opravit, ale k tomu potřebujete schopného elektrikáře, kterého není tak snadné najít.
Měřič průtoku
Tato jednotka má velmi působivý název – termoanemometrický měřič hmotnostního průtoku vzduchu s vyhřívanou fólií. To není špatné, že? Tento DMRV se instaluje i dnes, nicméně od té doby se dočkal mnoha inovací. Nyní tedy může do řídicí jednotky vysílat digitální signál.
V uvažované pohonné jednotce však DMRV vytváří pouze analogový signál. Jeho provozuschopnost se rychle a bez zvláštních problémů měří voltmetrem: napětí na pracovní části bude asi 0,9-1 volt. Pokud je napětí vyšší – pak je snímač vadný, což je zatíženo odesíláním falešných údajů do řídicí jednotky. Na falešnou informaci motor reaguje následovně: nejistý rozběh a nestabilní chod při volnoběhu. Problémy s fólií DMRV mohou nastat pouze z jediného důvodu – znečištění citlivých prvků. Obvykle se na ní hromadí zbytky oleje nebo saze, které lze snadno vyčistit.
Systém ventilace spalin
Občas o sobě pravidelně připomíná, protože může dojít k narušení průchodnosti v systému. Nejčastěji dochází k ucpání restriktoru (vstupujícího do rozdělovače) nebo trubky vycházející z odlučovače oleje.
Pro kontrolu průchodnosti stačí demontovat trubku spojující sací trakt až po klapku a víko ventilů. Otvor ve víku ventilu bude samozřejmě třeba uzavřít (stačí do něj vložit jakýkoli předmět vhodné velikosti) a ujistit se, že je sání. Při běžícím motoru bude vzduch rychle nasáván do víka ventilů, a to i při ne nejvyšších otáčkách. Pokud však z víka ventilů vychází tlak plynu, svědčí to o problému s ventilací. Je pravda, že existuje i další důvod: pohonná jednotka nahromadila nadměrné množství plynů z klikové skříně a viníkem je opotřebení pístní skupiny válců.
Pokud máte pochybnosti o funkčnosti ventilace – zkuste se dostat k odvzdušňovacímu otvoru a trubce umístěné před ním. Jsou instalovány mimořádně nevhodně, přímo pod rozdělovačem, což ztěžuje přístup k nim. Tak či onak je bude nutné zkontrolovat, zejména pokud motor hojně tlačí olej přes olejová těsnění.
Snímač polohy klikového hřídele
Jednou z nejznámějších slabin motorů této řady jsou závady tohoto snímače. Viníkem je časté přehřívání, které destruktivně působí na křehký snímač. Dochází k tomu, že při vysokém zahřátí přestane dávat známky života, a to vede k úplnému vypnutí motoru. Po ochlazení se motor rozběhne. Existuje možnost pokusit se přehřátému snímači vdechnout život, stačí ho opatrně polít vodou. Pokud vše fungovalo, pak vám blahopřeji, našli jste poruchu.
Škrticí klapka
Rodina motorů M111 má dvě verze sytiče. Ve vozech bez tempomatu a kontroly trakce jsou zodpovědné výhradně za volnoběh. Pokud jsou však oba tyto systémy přítomny, jsou klapky pod kontrolou speciální jednotky a mají větší autonomii. Jednoduše řečeno, mohou sytič nejen zakrýt, ale také zcela otevřít. Odrůdy klapek lze rozlišit poměrně snadno: běžná verze bude mít 8 kontaktů, zatímco klapka s kontrolou trakce a tempomatem jich bude mít již 14.
Pochybuji, že otevřeme Ameriku, když řekneme, že elektronika začíná s věkem zlobit. Miniaturní motorek klapky – rozbije se, nebo postupně degraduje a přestane fungovat. Kromě toho klapka “zlobí“ z rozsypané izolace – to se týká vodičů umístěných přímo v krytu. Je dobré vědět, že potenciometr snímače polohy klapky, velmi zřídka dává zabrat hlavě.
Problémy s elektrikou se vyskytují také u škrtící klapky:
- Na této sestavě se vyskytuje chyba.
- Existují závady s nastavením volnoběžných otáček.
- Atypická reakce vozu na sešlápnutí plynového pedálu.
Kromě výše popsaných běžných závad existují případy, kdy se pohonná jednotka jednoduše zastaví, a to z důvodu dodatečného zatížení: zapnutí kompresoru klimatizace, otáčení volantem.
Pokud je však tlumič jednoduše znečištěn – symptomatologie se výrazně mění a stává se méně nápadnou. Nejčastěji se v důsledku znečištění spalovací motor jednoduše odmítá nastartovat.
A ano, nezapomeňte, že u “starých“ mercedesů, vydaných na počátku 90. let, jsou poruchy s elektronicky řízenými mechanismy vyvolány nefunkčním “relé přetížení“. Z času na čas se v něm pájení rozpadne. Zkušení motoristé o tomto problému vědí, a proto předem, každých několik let, kontakty přepájejí, aby byli pojištěni proti nenadálému problému.
Vztah mezi plynovou pákou a odvětráváním klikové skříně
Nyní si opět povíme něco o VKG. Na horní trubce je její vstup umístěn v sacím traktu, hned za DMRV a až ke škrtící klapce, při nízkých otáčkách pohonné jednotky vstupuje vzduch. Při zvyšování rychlosti a otáček však z této trubice vycházejí plyny z klikové skříně. Zvláštní je, že jde o nefiltrované plyny z olejových par.
Kvůli tomuto nedostatku se olejové páry postupně začnou usazovat na škrtící klapce a nakonec dostaneme nános.
Dochází také k situacím, kdy se olejové páry odrážejí od uzavřené sytiče a dostávají se na průtokoměr, kde se usazují.
Další nepříjemná vlastnost, kterou zkušení motoristé dobře znají: při velmi nízkých teplotách, pokud není motor dostatečně zahřátý, může horní odvětrávací trubkou klikové skříně cirkulovat vlhkost. Ta se často stává příčinou zamrzání škrtící klapky. Ve zvláště špatných případech se objevuje světle zbarvený povlak: jedná se o olej smíšený s vlhkostí.
Co je toho příčinou? Vše je jednoduché, při hojné tvorbě kondenzátu je na vině nedostatečné zahřívání pohonné jednotky. Koneckonců v silných mrazech to není tak snadné, takže se jednoduše nestihne odpařit veškerá vlhkost, která se v klikové skříni objeví s proudy vzduchu.
Mechanismus změny fáze
Koncern Mercedes po velmi dlouhou dobu u naprosté většiny svých motorů instaloval netriviální mechanismus změny fáze. Zejména pokud hovoříme o rodině M111, je mechanismus spojky umístěn na sací vačkové hřídeli. Spojka je regulována elektromagnetem napojeným na hydraulický ventil. Motoráři mu přezdívají velmi jednoduše – “magnet“. “Magnet“ je zodpovědný za pohyb cívky, která otevírá přístup k oleji pohánějícímu regulátor fáze.
Postupem času a zvyšujícím se opotřebením se cívka poháněná “magnetem“ začíná zaklínat. K tomu nejčastěji dochází při “studeném“ startu. Motor reaguje okamžitě – začne se třást a objeví se chyba, která signalizuje problém se spojkou. K vyřešení tohoto problému stačí demontovat “magnet“ a opatrně uvolnit cívku instalovanou ve vačkovém hřídeli.
Kromě toho dochází k situacím, zejména u vozů s velkým počtem najetých kilometrů, kdy z konektoru magnetu začne vytékat olej. Lze to však napravit: stačí “magnet“ demontovat a utěsnit. Klepání spojky? Nejčastěji za tím stojí pokles síly magnetického pole. Budete si muset koupit nový “magnet“.
Vstřikovače
Pokud jsou vstřikovače ucpané, pohonná jednotka začne fungovat trhaně, zejména na volnoběh, bude ztrácet výkon a při zrychlování dojde k zadření. Dlouholeté zkušenosti dokonale prokázaly, že vstřikovače Siemens Deka Z1, nasazované na motory 2,5 pro “Volhu“ a “Gazelu“, jsou pro uvažované dnes ideální. A jsou mnohem levnější.
Zapalovací cívky
Pohonná jednotka M111 je vybavena dvojicí dvojitých cívek. Jsou velmi citlivé na zvýšené opotřebení svíček. Pokud tedy zaznamenáte problémy se zapalováním, určitě věnujte pozornost svíčkám. I když nasadíte nové cívky a problémy přestanou, mohou se velmi rychle vrátit, protože staré svíčky mohou opotřebovat cívku během několika měsíců.
Klasické příznaky problémů se zapalováním jsou: zadrhávání při nabírání rychlosti, trolování, plovoucí otáčky.
Rozvodový řetěz
Jedná se o mimořádně kvalitní řetěz, který vydrží více než 300 tisíc let. Pokud je natažený, snadno to pochopíte podle plovoucích otáček a lehkého řinčení. Němečtí inženýři s tím počítali a zavedli elegantní řešení pro kontrolu protahování. Pro vyřešení problému s protažením stačí zablokovat vačkové hřídele a změřit nesouosost klikového hřídele. Vačkové hřídele jsou upevněny pomocí čepů. Pokud se klikový hřídel posunul vůči sacímu vačkovému hřídeli o více než 30 stupňů a vůči výfukovému vačkovému hřídeli o 35 stupňů nebo více – budete muset koupit nový řetěz.
Pompa
Jedna z nejproblematičtějších jednotek uvažovaného motoru. Hlavním problémem je únik oleje na těsnění.
Těsnění hlavy bloku válců
Nemá nejhorší zdroj, protože vydrží až 300 tisíc, ale pak může dojít k úniku. Nejčastěji těsnění uniká na pravé straně, v oblasti generátoru. Není těžké tento problém odstranit: demontujte hlavu válců a vložte nové těsnění. A ano, pokud nechcete, aby se problém brzy opakoval, nezapomeňte zkontrolovat rovinnost “hlavy“ a vyměnit olejové uzávěry.
Skupina pístů
Podle spalovacích motorů M111, které se nám dostaly do rukou a najely necelých sto tisíc kilometrů, můžeme směle říci, že pístová skupina válců je nade vše chvályhodná.
V praxi se mnoho motoristů setkalo s pálením oleje, které se však objevuje kvůli puchýřovitým olejovým víčkům a pístním kroužkům. Problém je zcela řešitelný.
0 Comments