Vozy Alfa Romeo byly prvními vozy, které používaly vznětové motory vybavené systémem Common Rail. Stalo se tak v roce 1997, kdy byly vyrobeny dva vznětové motory: jeden byl čtyřválcový motor o objemu 1,9 litru a druhý byl pětiválcový motor o objemu 2,4 litru.
Pohonnými jednotkami o objemu 1,9 litru byly vybaveny nejen vozy Alfa Romeo, ale vznětový motor o objemu 2,4 litru se dával výhradně do vozů tohoto výrobce. Byly jím například vybaveny vozy Alfa Romeo 156 a 166, Fiat Marea a také Lancha: Kappa, Libra a Thesis. Již v roce 2004 byla pohonná jednotka vylepšena. Zejména se stala výkonnější, objevila se dvacetiventilová hlava válců a navíc byl motor vylepšen tak, aby splňoval normy Euro 4.
K pohonu rozvodů se používá obvyklý řemen, který však kromě vačkového hřídele pohání i čerpadlo. Chybí hydrokompenzátory, stejně jako vahadla. Mechanismus je zjednodušený, vačky tlačí přímo na kuželky.
V klikové skříni uvažované pohonné jednotky je instalováno olejové čerpadlo s řetězovým pohonem a z hřídele pastorku je vyvažovací hřídel.
Pohonná jednotka 2.4 JTD dostala olejové čerpadlo Boshevskiy, jedná se o první generaci s Common Rail.
Desetiventilové spalovací motory Alfa Romeo se od sebe vážně liší firmwarem řídicí jednotky. Liší se také systémy EGR, protože postupem času se v Evropské unii vážně změnily ekologické požadavky. K výrazným změnám došlo i u turbín.
Jak je to se spolehlivostí motoru Alfa Romeo?
Italští inženýři mají velmi dobrý motor: vynalézavý a spolehlivý. Pokud budete s vozem zacházet opatrně, pohonná jednotka bude sloužit 500 tisíc a více.
Vážné problémy mohou nastat pouze v případě neopatrného provozu těchto rozmarných vozů. Motor může přestat startovat kvůli různým vnějším problémům, např:
- Závada imobilizéru;
- spálená elektroinstalace;
- Problémy s časováním převodovky (např. při ztrátě synchronizace mezi snímači klikového a vačkového hřídele).
Pokud se pokusíte nastartovat motor po delší dobu pomocí startování tlačítkem, může dojít ke zlomení klíčku, což způsobí kolizi pístů a ventilů a nic dobrého z toho nebude. Věřte našim zkušenostem, že tyto motory nejčastěji zabíjí nedostatek správné a včasné údržby.
Ukazatel stavu paliva a plnicí čerpadlo
Jednou z nejvzácnějších závad, která způsobuje, že se pohonná jednotka přestane rozjíždět, je porucha plnicího čerpadla. Tato závada, stejně jako řada dalších, se zjišťuje výhradně pomocí diagnostického softwaru. Když čerpadlo přestane čerpat, není v rampě žádný tlak. Poruchu lze zjistit měřením tlaku. Minimální úroveň je 3,6 baru.
Tlak v rampě nebo v přívodním potrubí (podle toho, kde se kontroluje) může být nulový, ale to se stává, když je nádrž zcela prázdná. A ano, budete se divit, ale stává se to. Problém je v tom, že snímač hladiny paliva často chybuje a podává nesprávné informace o stavu paliva. Motorista tak v důvěře v tyto údaje snadno vyprázdní nádrž a myslí si, že problém není v palivu. V takovém stavu samozřejmě pohonnou jednotku nikdo nenastartuje.
Je třeba hned říci, že při pečlivém přístupu a včasné údržbě se můžete problémům se vstřikovačem paliva, regulátorem tlaku a vstřikovači vyhnout. Jsou vysoce kvalitní a jen zřídkakdy selhávají.
Palivový filtr
Okamžitě se připravte na to, že budete muset vyměnit filtr po 10 tis. A měli byste kupovat pouze originální nebo kvalitní náhrady. Problém je v tom, že levné čínské analogy se rychle odlupují, načež začnou zanášet celý palivový systém útržky papíru. Ucpává se také regulátor tlaku.
Únik oleje
V zásadě motor uniká jen zřídka, ale přesto existuje několik míst, kde se může objevit pot. Především – víko ventilů, které je vyrobeno z plastu, olejové těsnění klikového a vačkového hřídele a také zátka vyvažovacího hřídele.
Pískání řemene
Motoristé se pravidelně setkávají se silným pískáním řemene. Přesněji řečeno, tento nepříjemný zvuk vydává napínací válec. Problém spočívá v tom, že je zaklíněný, a pokud se problém spustí, vychýlí se. To vede k rychlému opotřebení řemene, vyskytly se i případy, kdy se dokonce přetrhl. Pokud tedy slyšíte vrzání – je čas válec vyměnit.
EGR ventil
První verze uvažované pohonné jednotky, která byla vyrobena s ohledem na požadavky normy Euro 2, měly podtlakové ovládání ventilu. Když však byly zavedeny požadavky normy Euro-3, musel být systém přepracován na elektromagnetické ovládání. Obecně je tato situace pozorována u naprosté většiny vznětových motorů.
Fungování ventilu je vázáno na údaje DMRV. Podle informací ze snímače rozhoduje řídicí jednotka o recirkulaci.
V sání se často hromadí saze, a to je hlavní příčinou zaklínění EGR ventilu. Příznaky jsou následující:
- Vůz nenastartuje od prvního spuštění.
- Ztráta výkonu.
- Při akceleraci dochází k trhání.
- Díky problémům s DMRV se navíc mohou objevit problémy s fungováním EGR ventilu.
Písty
Obě verze pohonné jednotky (1,9 l a 2,4 l), mají shodné vstřikovače Bosch. Problémy s nimi se objevují výhradně u vozů s impozantním nájezdem kilometrů (300 tisíc a více). Nejčastějším problémem je, že vstřikovače vypouštějí příliš mnoho nafty do zpátečky. Pokud to dělají synchronně, dochází k potížím při startování motoru, protože tlak roste velmi pomalu a nestačí k nastartování motoru od prvního okamžiku.
Pokud však všechny vstřikovače nevypouštějí silně, motor začne pracovat s citelnými vibracemi. V každém případě, pokud cítíte silné vibrace při volnoběhu – znamená to, že je čas na výměnu vstřikovačů.
Extrémně zřídka, ale přesto se to stává, může v důsledku opotřebení rozprašovač zaplavit píst, což povede k jeho zničení.
Regulátor
Palivová rampa vznětového motoru Alfa Romeo není vybavena regulátorem a výpustným potrubím nafty. V motoru je pouze jeden regulátor, umístěný na vstřikovači paliva. Je zodpovědný za udržování tlaku nastavením přívodu nafty ke vstřikovači paliva. Tento ventil se otevírá pouze při pokusu o nastartování motoru, po zbytek času je zavřený. Pokud se ucpe, přestane vypouštět palivo, což vede k nadměrnému tlaku v rámu. To lze snadno zjistit podle snímače tlaku. Také v případě jeho překročení řídicí jednotka automaticky vypne motor. Jedná se o vestavěnou nouzovou možnost.
TNVD
Vstřikovače paliva Boševskij jsou velmi zřídka příčinou bolestí hlavy, a to především díky své kvalitě a kolosální životnosti. Pokud se však nějakým způsobem opotřebuje, motor začne za studena obtížně startovat, a to i při nízkých mrazech.
Rozvodový řemen
Stejně jako v případě vstřikovačů mají obě varianty motoru stejný rozvodový řemen, který zahrnuje řemen a dvě kladky. Technici Alfa Romeo doporučují vyměnit řemen jednou za 120 tisíc, ale podle našich zkušeností by se to mělo dělat po 50-60 tisících. Výměna řemene je velmi jednoduchá, nemusíte ani opravovat hřídele.
Při výměně řemene dávejte pozor na čerpadlo, protože se často zasekává a někdy je zkosené, a to vede k opotřebení řemene. Čím vyšší je jeho opotřebení, tím větší je pravděpodobnost, že se přetrhne. K prokluzu může dojít také v případě, že se řemen přetrhne, pokud dojde k poruše upevňovacího řemene.
Turbína
Daný motor má turbínu Garrett s proměnnou geometrií. Původní verze motoru, které vyšly s ohledem na ekologické požadavky normy Euro 2, měly turbínu s automatickou regulací. Geometrie lopatek byla řízena od tlaku vstřikovaného do kompresoru.
Modernější motory, které vyšly v éře Euro-3, mají rovněž turbínu Garret, ale s elektro-vakuovým ventilem.
Abychom byli spravedliví, obě varianty se vyznačují vysokou kvalitou a výkonem, ale zde hodně záleží na použitém oleji. Garretovy turbíny nejčastěji umírají kvůli klasickému hladovění oleje. Proto se na ní nevyplatí šetřit.
Při kritickém opotřebení turbíny dochází ke zpětné vůli hřídele, takže začne vhánět olej do sání, a to je hlavní příčinou hydrostroje. Jednoduše řečeno, do spalovacího motoru začne proudit nadměrné množství oleje. Snadno to poznáte podle příliš bílého nebo modrého kouře z výfukového potrubí.
Většina problémů s turbínou je však způsobena nedostatečnou těsností potrubí. Ta jsou velmi často prasklá a těmito mikrotrhlinami začne unikat plnicí tlak.
Řetěz olejového čerpadla
Při solidním nájezdu kilometrů (nad 300 tisíc) se řetěz na pohonné jednotce začne protahovat. To lze poznat podle hlasitého šustění. V zanedbaných případech začne chrastit. Řetěz se přetrhne jen zřídka, protože závadu lze snadno vysledovat a řetěz vyměnit. Zkušení majitelé tedy své auto do takové situace nepřivádějí.
Sada na opravu obsahuje nejen řetěz, ale také hvězdice a obutí. Není však snadné takovou sadu sehnat a cena je kousavá (asi 300 dolarů). Proto je mnohem snazší najít použitý řetěz.
Někteří zkušení motoristé, kteří řetěz mění, často odstraňují vyvažovací hřídel. S největší pravděpodobností se tak děje kvůli rozšířenému názoru, že vyvažovač je zbytečný. Ale přesto je třeba si uvědomit, že extrémně zřídka, ale zdrojem nepříjemného zvuku je právě hřídel, ale ne řetěz. Je to způsobeno opotřebením podpěr.
0 Comments