Teoreticky to byl dobrý nápad. Dvě velké společnosti, BMW a francouzská PSA (Peugeot/Citroen), se spojily, aby společně vyvinuly velkoobjemový benzinový motor s turbodmychadlem. Není divu: tento způsob jim umožňuje snížit náklady na konstrukci a také sdílet odborné znalosti a technologie.
Nový motor debutoval v roce 2006 pod kapotou Mini Cooper S (britská značka patří pod BMW) a od července 2006 je přítomen ve většině modelů PSA. Pohonná jednotka získala titul “Motor roku“ v kategorii od 1,4 do 1,8 litru, což se dlouho nestalo!
Porota ocenila nejen vyspělou techniku (vysoký výkon z malého objemu, twin-scroll turbínu, systém variabilního časování ventilů Vanos, přímé vstřikování a inteligentní čerpadlo chladicího systému), ale také dobrou rovnováhu mezi výkonem a průměrnou spotřebou paliva.
Brzy se však začaly objevovat alarmující zprávy o problémech s motorem 1.6 THP. První dotazy se týkaly vadného napínáku řetězu. Příznaky závady: hlučný chod motoru (řinčení) během prvních minut provozu po nastartování. Po zahřátí nepříjemný hluk obvykle zmizel. V extrémních případech (kterých je poměrně hodně) se řetěz po 40-50 tisících kilometrech natáhl na velikost celého článku!
Dochází také k předčasnému opotřebení vačkových hřídelí. Výsledek? Drahá oprava hlavy. Bohužel oprava často přinesla jen dočasný efekt. Brzy se závada objevila znovu.
Dalším problémem motoru 1.6 TNR je náhlý pokles trakce. Příčin je několik. Problémy se softwarem řídícím činnost pohonné jednotky nebo odchod fází rozvodu plynu v důsledku natažení řetězu. Kromě toho může natažený rozvodový řetěz přeskočit o několik zubů. Někdy přejde řídicí jednotka do nouzového režimu poté, co zjistí nesprávné složení směsi. V takovém případě se na displeji zobrazí chybný výfukový systém.
Mimo jiné je nutné pravidelně sledovat hladinu oleje – některé exempláře jsou schopny spotřebovat až půl litru na 1000 km. Lehký kouř z výfukového potrubí je však u motorů s přímým vstřikováním paliva normálním jevem.
V roce 2010 se na trhu objevila modernizovaná verze motoru, která splňuje normu Euro 5. V roce 2010 se objevily i další verze motoru, které jsou již v provozu. Byly posíleny rozvodové prvky a u většiny modifikací byl zvýšen výkon. Problémy s napínákem řetězu však bohužel zcela nezmizely. Nicméně je třeba uznat, že počet poruch se výrazně snížil.
A přesto se francouzsko-německý benzinový motor dobře hodí pro každodenní použití. Je dynamický (za předpokladu, že se používá ve vozech s hmotností nižší než 1,5 tuny), příjemně zní a zaujme svou pružností (vysoký točivý moment je k dispozici v širokém rozsahu otáček).
Několik slov je třeba věnovat hospodárnosti. Abyste dosáhli slibovaného výsledku 6 l/100 km, musíte být s plynovým pedálem velmi opatrní. Abyste využili plný potenciál motoru, budete muset tankovat 98-milimetrovou nádrž a uvažovat o spotřebě na úrovni 14-15 l/100 km.
Rodina motorů (1,6 TNR a jeho nepřeplňovaná verze VTi) je na trhu k dispozici již delší dobu. Proto nebudou problémy s hledáním náhradních dílů a opravami v nezávislých servisech. Oficiálním servisům by se měli vyhnout zejména majitelé vozů Mini a BMW, protože ceny v servisech BMW jsou velmi vysoké. Stojí za zmínku, že u nenafouknutých úprav motoru se problémy s časováním vyskytují méně často.
Výrobce stále pracuje na zvýšení životnosti jednotlivých prvků pohonné jednotky. Proto bude napínák u motoru 2012 silnější, modernizovaný již v roce 2010. Náklady na výměnu rozvodového řetězu s napínákem a dvěma vodítky si při běžném servisu nevyžádají více než 400-500 dolarů. Mechanici doporučují použít náhradu značky “Febi Bilstein“. Cena sady od 100 dolarů.
Typické závady EP6/EP6DT, N12-16
Na mnoha i poměrně “mladých“ motorech Peugeot a Citroen EP6 pracují nestabilně a hlučně, nevyvíjejí potřebný výkon, při akceleraci se “dusí“, spotřebovávají příliš mnoho paliva a oleje. Po relativně malém nájezdu kilometrů “ujedou“ rozvodové fáze, na palubní desce se rozsvítí chyba “vadný systém proti znečištění“… U téměř nového vozu se může “porouchat“ čidlo teploty chladicí kapaliny, což vede k nesprávnému chodu motoru a výměně termostatu. Časté úniky oleje přidávají vlastní kapku dehtu. Hlavními potenciálně nebezpečnými místy jsou těsnění víka ventilů (zejména pokud olej uniká do jamek zapalovacích svíček a rozežírá hroty zapalovacích cívek) a těleso olejového filtru, těsnění podtlakového čerpadla, ventil elektrického olejového čerpadla.
Motory EP6 mají rády časté výměny oleje, a to ne ledajakého, ale 5w30 Eneos od Totalu, stejně jako dobrý benzín a pravidelné kontroly hladiny oleje. Motor by měl být pravidelně kontrolován a úniky oleje by měly být včas odstraněny. A přeplňované motory EP6DT mají mimo jiné také rády, když se pravidelně pořádně “proženou“. Při koupi vozu s turbomotorem EP6DT buďte připraveni na to, že do 50 tisíc je možné překvapení.
Mechanismus zdvihu ventilů
Motory EP6/EP6DT, N12-16 používají vlastní bavorský systém řízení zdvihu sacích ventilů. Nazývá se Valvetronic. Řízení zdvihu sacích ventilů umožňuje dávkovat pracovní směs vstupující do válců, což umožňuje zvýšit hospodárnost motoru bez ztráty výkonu. Tato jednotka samozřejmě komplikuje konstrukci motoru a je zdrojem specifických problémů. Při řídkých výměnách oleje a zejména při provozu motoru EP6 s nízkou hladinou oleje mechanismus zdvihu ventilů selhává. Zde existují možnosti. Buď se rozbije samotný motor, který pohybuje hřídelí zdvihu ventilů, nebo se mechanicky opotřebuje šnekový pár motoru s hřídelí.
Přeplňování turbodmychadlem
Příznaky: nedostatek výkonu, kouř z výfukového potrubí, hlasité pískání při akceleraci.
Častým problémem turbomotorů EP6DT je ucpaná trubice, která přivádí olej do turbodmychadla, zanesená stejnými starými olejovými usazeninami. Když olej přestane proudit do turba, turbo se vypne. Existují případy opotřebení rotoru po nízkém počtu najetých kilometrů. Oprava je nákladná, zejména u výkonných modifikací.
TNVD
Další “obecná bolest“ EP6DT – často vznikající problémy spojené s vynecháváním spalování ve válcích. Počítač vykazuje celou řadu chyb – p1336, p1337, p1338, p1339, p1340. K nim se často přidávají i chyby p0087 (nízký tlak v rampě) a p0313 (kvůli němu vynechává zapalování směsi). Když se motor zahřeje, je některý vstřikovač vypnutý.
Ať byste chtěli sebevíc, nemůžete v tomto případě vše odepsat na špatný benzín. Záhada zpravidla spočívá ve vadném palivovém čerpadle (vysokotlaké palivové čerpadlo). Pokud vaše čerpadlo již nedokáže normálně čerpat, objevují se ve válcích výpadky spalování, vůz ztrácí trakci, ve vysokých rychlostech dochází k děsivým propadům, svíčky jsou pokryty bělavým povlakem charakteristickým pro špatnou směs.
Vakuové čerpadlo
Příznaky: porucha posilovače brzd. Pedál se stává “utaženým“. Pro brzdění je nutné vyvinout značnou sílu.
Oprava nebude příliš nákladná, ale pouze v případě, že je možné zakoupit kvalitní náhradu. Odborníci doporučují výrobek značky “Pierburg“. Cena zesilovače od 70 dolarů plus práce. V oficiálním servisu za vše budou muset dát mnohem více.
GRM fázový posun
Pokud jde o problémy s fázemi časování, je v první řadě nutné správně identifikovat zdroj problému. A dále – buď výměna řetězu s napínákem a třmeny, nebo výměna “hvězdic“ seřizovačů fází vačkových hřídelů či ventilů, které k nim přivádějí olej, nebo vyčištění olejových kanálků v hlavě válců, případně vše najednou. Krev může pít také mechanismus zdvihu ventilů nebo opotřebovaná lůžka vačkových hřídelí. Je třeba poznamenat, že ve víceznačkovém servisu pravděpodobně nebudete motory EP6 a EP6DT běžně opravovat nebo seřizovat. Téměř každý zásah do motoru vyžaduje následnou úpravu pomocí počítače a specializovaného softwaru. Lexia není k dispozici v každém autoservisu. Ještě méně je lidí, kteří ji umějí správně používat.
Samozřejmě, že první, co je třeba udělat, je zkontrolovat hladinu oleje! Motor EP6 je kvůli svému složitému systému časování velmi citlivý na hladinu oleje a “třese se“, pokud ho není dost “jen litr“. Nejčastěji dochází k posunu časování jednoduše kvůli nataženému řetězu. Není divu: řetěz motoru EP6 je sotva silnější než řetěz jízdního kola.
Časování řetězu
Příznaky: kovový zvuk v oblasti rozvodového řetězu. Nejčastěji je slyšet během několika sekund po nastartování studeného motoru.
Jednořadý rozvodový řetěz má krátkou životnost. Jednoduše se roztáhne. Přidejte zde včas doporučené francouzské výměny oleje po 20000 kilometrech a těsně před koncem záruční doby se dočkáte černé látky zčernalého motoru, nataženého řetězu a posunutých fází. Olejové kanálky v hlavě válců a ventily fázových regulátorů, které přivádějí olej do fázových regulátorů, jsou zaneseny struskou z málokdy měněného oleje. Olejové kaly mohou poškodit i samotné fázoregulátory. U motorů prvních vydání se kovové těsnicí kroužky vačkových hřídelů “prořezávají“ do kolejnic na lůžkách vačkových hřídelů, kvůli čemuž opět není do fázoregulátorů dodáván potřebný tlak oleje. Motor začne “bohatnout“ a objeví se chyba P2178.
Mechanické opotřebení vstřikovače paliva tohoto motoru může vést i k přetržení rozvodového řetězu, protože čerpadlo je poháněno vačkovým hřídelem sání.
Zanášení ventilů
Ventily EP6 jsou pokryty hustými sazemi, zejména u motorů s turbodmychadlem. Je to způsobeno především rychlým opotřebením těsnicích víček oleje, zejména na výfukových ventilech. Výfukové ventily se zahřívají a víčka na nich rychleji odumírají. Olej vlétává do válců, jeho zplodiny hoření se usazují mastnými černými nánosy na ventilech a předčasně vyřazují katalyzátor. Saze brání normální činnosti ventilů a zhoršují rozvod plynů, ale také dodatečně “odírají“ i již tak špatné olejové uzávěry, od kterých tyto zcela přestávají plnit svou funkci. Pro odstranění sazí na ventilech je nutné postupovat radikálně a ventily čistit ručně.
Než proces zajde tak daleko, můžete preventivně vyměnit olejová víčka bez demontáže hlavy válců. Není to nijak zvlášť nákladné a mělo by se to provést, pokud má váš EP6 najeto více než 50 000 km a začal žrát olej. Spotřeba oleje zpravidla souvisí také s roztrženou membránou odlučovače oleje, který je umístěn ve víku ventilů. V tomto případě se neobtěžujte s čínskými opravnými sadami, jsou prostě hrozné kvality a je lepší vyměnit celý kryt. Ty originální máme vždy skladem.
Firmware
Příznaky: auto je ospalé, motor reaguje na přidání plynu spíše neochotně, objevují se chybová hlášení.
Příčinou je chybný výpočet programu řízení motoru. Někdy pomůže aktualizace. Pokud počítač zjistí nesprávné složení směsi (špatný benzín nebo odchod fází rozvodu plynu), omezí výkon motoru a vydá zprávu o nesprávné funkci systému čištění výfukových plynů.
Hřídele rozdělovače
Příznaky: nerovnoměrný výkon motoru, rozsvítí se kontrolka motoru.
Příliš dlouhá doba provozu s minimální hladinou oleje vede k rychlému opotřebení hřídelí a vložek. Bude nutné provést generální opravu motoru včetně složené hlavy. Náklady na odstranění problému mohou být značné, proto je nezbytné pečlivě sledovat hladinu oleje. Výrobce doporučuje oleje s viskozitou 0W-40 a 5W-30 (nejlepší volba).
Kolektory
Příznaky: zápach výfukových plynů v kabině, hlučný chod motoru.
Někdy se objevují případy praskání výfukového a sacího potrubí. Nelze počítat s analogií. Můžete však najít použité. Za sací kolektor si řekne asi 60 dolarů, za výfukový kolektor asi 50 dolarů.
0 Comments