Recenze motoru VW 1.2 TSI (CBZA)

Dnes bychom rádi hovořili o malém downsizingovém motoru, vyvinutém úsilím německého automobilového gigantu VAG. Vlastně prosím milujte a stěžujte si na turbínu malého 1.2 TSI.

Tento spalovací motor byl uveden na trh v roce 2009 a je přiřazen k rodině EA111. Dnes uvažovaná jednotka byla nasazena jako náhrada za atmosférický 1,6litrový motor rodiny EA113. Recenzi jsme na něj již provedli.

Motor 1.2 TSI není ořezanou variantou motoru 1.4 TSI, koneckonců jsou velmi odlišné, s některými společnými díly, mezi které patří například olejový filtr.

Jedná se však o čtyřválcový motor s blokem ze slitiny, válce jsou tvořeny litinovými vložkami. Hlava válců je vybavena dvojicí vačkových hřídelí, které pohánějí 8 ventilů. Na každý válec tedy připadají 2 ventily a nejsou zde žádné fázové přepínače. Časování je řešeno konvenčním Morseovým ozubeným řetězem. A ano, přímé vstřikování, stejně jako bez něj.

Existovalo několik variant tohoto motoru, ale všechny mají turbodmychadlo. Obtokovou klapku otevírá speciální elektromechanický pohon pomocí táhla. Němečtí inženýři se rozhodli, že obvyklý podtlakový systém s ventilem N75 už nemá význam. V sání není žádný bypass. Mezichladič je integrován do sání, což je stejná situace jako u výkonové hry 1.4 TSI.

Technické údaje

Auto s tímto motorem

Spalovací motor se vyráběl ve dvou variantách: 86 a 105 „koní“. Poprvé se tento motor montoval do vozů VW Golf 6, poté do vozů Touran 2 a Jetta 6. Kromě toho se tato pohonná jednotka objevila i pod kapotou vozů Polo 5 a Caddy 3. Přejděme k Audi, zde motor stojí A1 a A3. Motor 1.2 TSI se dostal do vozů Seat Ibiza 4, Altea, Leon 2, Škoda Fabia 2, Octavia 2, Roomster a Yeti.

Spolehlivost

Tento mikromotor má velmi solidní zdroj. Ano, v prvních letech své existence způsoboval mnoho problémů. Rozvodový řetěz se málokdy dožil i 30 tisíc, kvůli čemuž se u mnoha spalovacích motorů ohýbaly ventily. Němečtí inženýři dokázali tento problém vyřešit, ale jen mnozí majitelé vozů museli z vlastní kapsy zaplatit instalaci nových rozvodových jednotek. Pojďme si však podrobněji povědět o všech nejzranitelnějších problémech motoru 1.2 TSI, se kterými se můžete v provozu setkat.

Škrticí klapka

Občas se můžete setkat s poruchou, kdy řídicí jednotka začne generovat chyby na škrtící klapce. Nejčastěji se jedná o poškozené kontakty. Chcete-li problém vyřešit, budete muset sejmout plastový kryt a vyzbrojit se pájkou.

Pokud však motor na volnoběh běží příliš vysokými otáčkami, bude nutné vyčistit škrtící klapku.

Vnitřní chladič v sacím potrubí

Jak jsme se zmínili výše, mezichladič je integrován do sacího potrubí. Je do něj přiváděna nemrznoucí směs, ale vzduch vyfukovaný turbínou prochází kolem něj a je jím ochlazován. Elegantní řešení.

Zkušenosti obecně ukazují, že s mezichladičem nejsou žádné problémy, jednoduše řečeno, nejsou v něm žádné trhliny.

S přibývajícími kilometry se však na obvodu mezichladiče začínají objevovat stopy mazací kapaliny. Pouze nezkušení motoristé si jich často vůbec nevšimnou, protože mezichladič je umístěn na straně štítu motoru.

Odkud se olej bere? Vše je jednoduché, během provozu vozu se v sání pod mezichladičem postupně sbírá olej, dobře, není ho zde mnoho, asi 15-30 gramů. Pokud se chystáte měnit těsnění mezi sáním a mezichladičem, nezapomeňte ho vyčistit.

Přeplňování turbodmychadlem

Na tomto motoru je turbo IHI RHF3, ke kterému je přidán pohon od firmy Mahle. Uvnitř je malý motor, převodovka s několika převody a Hallův snímač. A zde je aktuátor, čas od času vám ale může způsobit bolest hlavy.

Před rokem 2011 doporučovali němečtí odborníci pro odstranění chyb spojených s aktuátorem distanční podložku umístěnou mezi těleso aktuátoru a studenou „volutu“. Poté měla být řídicí jednotka přeflashována.

To však neposkytuje žádné záruky. Jak ukazuje praxe, problémy s pohonem vyvolává vniknutí vody pod jeho kryt. Proto se nedivte, když při jízdě v příliš mokrém počasí ztratíte trakci a vůz přejde do nouzového režimu.

Chcete-li problém odstranit, budete muset vyčistit elektrický konektor aktuátoru. Existuje ještě jedna možnost: demontovat aktuátor, rozebrat jej a důkladně vyčistit. V případě, že obě metody nepomohly problém vyřešit, pak se potýkáte s přerušením vinutí jeho elektromotoru, zde je možná pouze výměna. Nový aktuátor bude stát 250 dolarů.

Při solidním nájezdu kilometrů (od 200 tisíc) se často projeví opotřebení pouzdra obtokové klapky, což vede k uvolnění překryvné záklopky. Takže při vyšších otáčkách jsou na přeplňování vidět chyby, také v práci turbíny je slyšet jemné zvonění. Zde je již nutné turbínu vyměnit, nebo se pokusit o její opravu. Někteří motoristé se setkali se vznikem praskliny v části turbíny. V takových případech je rovněž žádoucí vyměnit kompresor.

Odlučovač oleje systému VKG

V pravé části motoru se nachází malý plastový kryt. Jedná se o odlučovač oleje. Čím vyšší je počet najetých kilometrů – tím vyšší je pravděpodobnost, že zpod něj začne unikat mazivo. V tomto místě budete muset vyměnit těsnění odlučovače oleje. Provádí se jednoduše: odlučovač oleje vyjmete, vyčistíte a nasadíte těsnění.

Únik maziva

V levé části bloku válců se nachází těleso olejového filtru, na kterém je instalován výměník tepla a kondenzátor kompresoru. Zde se čerpá mazivo pro další filtraci. A zde se již nachází těsnění, a to to nejobvyklejší, tedy – pryžové. Je tedy zcela logické, že časem ztvrdne a dojde k netěsnosti mezi blokem válců a držákem. Bude nutné držák demontovat a těsnění vyměnit za nové, stojí to asi 9 dolarů. Kromě toho budete muset dát nové pouzdro.

TNVD

Čerpadlo stojí na víku ventilů a je poháněno od vačkového hřídele. Při nájezdu více než 200 tisíc kilometrů může začít unikat palivo přes vývodku dříku, zvláště často se to stává při teplotách pod bodem mrazu. Tímto způsobem se benzín dostává do oleje.

To způsobuje různé chyby na obohacené palivové směsi, navíc začnou náhodně stoupat otáčky. Mazivo samozřejmě zapáchá po palivu.

Zde pomůže pouze výměna palivového čerpadla (asi 270 dolarů), no a mazací kapaliny.

Zapalovací cívka

Dnes uvažovaná pohonná jednotka je vybavena systémem zapalování se společnou cívkou, která se pomocí drátů připojuje ke svíčkám. Obecně není špatná, vydrží od 100 tis. Tovární cívka stojí asi 190 dolarů, ale existuje dostatek kvalitních analogů, jejichž cena začíná na 40 dolarech. Obvykle se objevují problémy z oxidace drátů. Motor stojí svíčkami dopředu, takže se nedivte, že do otvorů pro svíčky létá hodně vody a nečistot. Němečtí odborníci se po mnoho let snažili vylepšit konstrukci vodičů, aby problém s oxidací vyřešili. Ničeho zvláštního však nedosáhli.

Ventily střídavého proudu

V zadní části víka ventilů je vidět ventil VKG, který je pomocí trubičky spojen se vzduchovým filtrem. Tímto způsobem se pod kryt ventilů dostává čistý vzduch. Nezřídka se stává, že tento ventil praskne, čímž vznikne mezera, kterou se dovnitř dostává špinavý a nezapočítaný vzduch.

Někdy se potí tukem, to se řeší výměnou malého kroužku, který stojí pod ventilem.

Ostatní ventily jsou v pořádku.

Pompa

K čerpadlu motoru přes ventil N513 vede trubička, jejímž úkolem je odpojit čerpadlo, dokud teplota chladiče nestoupne nad 30°.

Čerpadlo v zásadě nedělá bolesti hlavy a žije až 150 tis. O jeho opotřebení je možné se přesvědčit podle nepříjemného zvuku. Tovární čerpadlo stojí asi 100 dolarů.

Řetěz GTM

S řetězy byly skutečné potíže. Vše bylo tak špatné, že se musely třikrát finalizovat. Adekvátní řetězy byly uvolněny až v roce 2011. A neobešlo se to bez změn v konstrukci pohonu. Takže kromě řetězu bylo nutné dát převody, třmeny, spoustu šroubů a hydraulický napínák. Je nepravděpodobné, že na trhu s náhradními díly nyní najdete vůz, kde je nevyměnili, ale v prodeji jsou rempomplety s těmito díly. Taková sada bude stát 120 dolarů.

Pokud se bavíme o vozech, které sjely z montážní linky později než 23. října 2011, pak tam je rempomplekt standardem. Ale všechny motory, které vyšly dříve, vyžadují výměnu. A jak se zdá, co je těžké, nasadit pět podložek, pár ozubených koleček a je hotovo. Ale všechno není tak jednoduché, problém je v tom, že ozubené kolo stojící na klikové hřídeli, je třeba repasovat, protože nový řetěz má zvětšenou šířku. Zde musíte požádat o pomoc odborníky, protože i se správným vybavením je velká pravděpodobnost poškození hřídele. Moderní řetězy často vydrží až 150 tisíc a více, což není špatné.

Pokud chcete řetěz zkontrolovat, zda není natažený, budete si muset pořídit speciální nástroj.

Hlava válce

S hlavou válců je vše v pořádku. Na sacích ventilech se však postupně usazuje plak. Je pravda, že tento plak nijak nenarušuje chod ventilů. Přesto vám doporučujeme jej pravidelně čistit, i když vás upozorňujeme, že to bude poměrně obtížné.

Blok válců

Jak ukazují dlouholetá pozorování, pístová skupina válce funguje bez problémů. Odření a poruchy pístu jsou velmi vzácné a jsou způsobeny především špatným zacházením s vozem. Bohužel neexistují žádné tovární velikosti pro opravu, ale existují dobré náhrady.

Klikací hřídel

Hřídel a jeho hlavní obložení se prodávají pouze jako sada s blokem válců. Po vyjmutí obložení se blok nesmí použít, protože se naruší geometrie klikového hřídele. Kromě toho návod k použití neuvádí, jak pevně utáhnout šrouby hlavních ložisek.

Celkem

Když to shrneme, tento motor je poměrně dobrý a většina jeho problémů se objevuje až s nájezdem kilometrů (kolem 150 tisíc). Při správné péči je motor schopen věrně a poctivě sloužit mnoho let bez vážnějších poruch a generálních oprav.