Motory M50, M52 a M54 jsou blízcí “příbuzní“, kteří prošli několika vývojovými stupni.
První z nich – M50 – se objevil v roce 1989. Byl to první motor BMW s plastovým sacím potrubím. Vyráběl se ve verzích o objemu 2,0 a 2,5 litru. K pohonu rozvodů se používá řetěz a v hlavě válců jsou použity hydrokompenzátory. V roce 1993 byla modernizovaná verze M50TU vybavena fázovým měničem na vačkovém hřídeli sání.
Motor M52 se začal montovat do vozů BMW v roce 1995. Tento motor byl k dispozici také ve třetí objemové variantě – 2,8 litru. Hlavním rozdílem mezi motorem 52 a 50 je hliníkový blok válců, díky němuž motor “shodil“ 30 kg hmotnosti. Hliníkový blok motoru M52 způsobil majitelům i samotné firmě mnoho problémů. Jde o to, že bavorští inženýři z nejlepších pohnutek použili inovativní povrchovou úpravu stěn válců – nikasil. To znamená, že v hliníkovém bloku motoru M52 nebyly žádné vložky, válce byly vyfrézovány a na jejich povrch byla nanesena slitina niklu a křemíku o tloušťce asi 4 mikrony. Nikl-křemíkový povlak se hojně používal a stále používá v motoristickém sportu, je to velmi odolná směs, navíc snižuje třecí ztráty. V 90. letech 20. století se však v mnoha evropských zemích stále prodával benzín obsahující síru. Ukázalo se, že síra je pro nikasil velmi jedovatá, takže povlak válců takového motoru byl zničen: písty “odřely“ stěny válce při kontaktu s hliníkovou slitinou, z níž byl blok odlit. Mimochodem, speciálně pro severoamerický trh se motor BMW M52 (pro všechny modely, kromě BMW Z3) vyráběl s litinovým blokem.
Každopádně po výměně tisíců motorů v rámci záruky BMW v září 1998 vydalo modernizovaný motor M52TU s blokem z litého hliníku. Také u tohoto motoru se objevil dvojitý VANOS – to znamená, že na obou vačkových hřídelích byly použity fázové přepínače. Objevil se systém nastavení délky sacího traktu. Na motoru M52 mohou být až dvě škrticí klapky – druhou neovládá řidič, Traction Control – systém kontroly trakce.
Problémy a nedostatky motoru BMW M52
Při vší legendární image motorů BMW nemůžeme nezmínit jejich nedostatky. Je pravda, že mnoho problémů vzniká kvůli ne zcela pozorné údržbě těchto motorů.
Přehřívání motoru
Pokud jde například o motor BMW M52, velmi snadno se přehřeje, pokud nehlídáte hladinu nemrznoucí kapaliny, nezjistíte znečištění chladičů nebo netěsnost celého chladicího systému. V případě přehřátí “vede“ přinejmenším hlava bloku nebo se propálí její těsnění. V nejhorším případě se “zadřou“ písty a stěny válců, přehřejí se čepy klikového hřídele a motor se zadře.
Variabilní délka sacího potrubí a DISA
Plastové sací potrubí má oddělené potrubí malého a velkého průřezu. K přepínání proudu vzduchu mezi nimi se používá jediná klapka, která odděluje obě části sacího potrubí. Klapka, její servopohon a samotné sací potrubí tvoří samostatný sací systém. Slabým místem je zde samotná klapka, která vystupuje ze své osy. Ve většině případů vyklouzne z plastového vřetena ve své základně a zasekne se. Dojde k chybě a majitel dostane příležitost vyměnit klapku dříve, než vletí do některého z válců.
Plynová ventilační klapka Carter
V systému odvětrávání klikové skříně motoru M52 je problematický diferenciální ventil, u kterého časem praskne nebo se zasekne membrána nebo se ucpe vypouštěcí trubička. Ventil je nutné vyměnit a neotálet s tím, protože příznaky poruchy s ním – vytlačování oleje přes víko ventilů, těsnění oleje, spotřeba oleje, tvorba špatné směsi paliva se vzduchem – budou postupovat a mohou vést k poruše motoru.
Termostat
Termostat s plastovým krytem měl premiéru již u motoru M50 v roce 1993. Samozřejmě přešel i do nástupnických motorů. Plastové pouzdro termostatu se časem deformuje, což způsobuje úniky nemrznoucí kapaliny.
Fázové měniče Vanos
Spojky fázových měničů nejsou zdaleka věčné, a když selžou, začnou při chodu motoru praskat nebo chrastit. Nebo se vznášejí otáčky a klesá výkon. Fázové řadicí spojky jsou však opravitelné – existují pro ně levné opravné sady.
Snížení tlaku oleje
K motoru M52 také neodmyslitelně patří snižování tlaku oleje s opotřebením olejového čerpadla, zaklíněním redukčního ventilu, “únavou“ ventilu v tělese olejového filtru.
Odření hlavy válců
Těsnicí víčka oleje se opalují do 300 000 km a při použití nekvalitního oleje dochází k opotřebení vodítek ventilů a k inkrustaci hydrokompenzačních ventilů.
Pístová skupina
Pístní skupina motoru M52 není bez hříchu. Ve srovnání s motorem M50 je výška pístních kroužků menší, opotřebovávají se a ztrácejí pružnost. Problémy s kompresí mohou začít již při ujetí cca 250 000 km. Při opotřebení pístních kroužků se zvyšuje spotřeba oleje, do klikové skříně se dostává velké množství plynů. V důsledku těchto faktorů dochází při velkém zatížení motoru k přehřívání pístů a mohou se také přepálit ventily.
Mimochodem, vraťme se k nikasilu: mnoho takových motorů se dokázalo vyhnout generálním opravám a lasování, protože nikdy nebyly plněny benzínem obsahujícím síru, takže povlak nikasilu nebyl ohrožen. Tyto motory však často potřebovaly výměnu pístních kroužků.
0 Comments