Pohonná jednotka, o které dnes budeme hovořit, byla vyrobena pro zástavbu do užitkových vozidel. Konstruktéři společnosti Renault jej představili již v roce 2010. Jedná se o motor dCi, který se nasazuje do vozů Renault Master a jeho kopií – Opel Movano a Nissan NV400. A co víc, motor M9T stále sjíždí z montážní linky. Naprostá většina verzí má do 100-150 “koní“, ale v roce 2017 byl uveden na trh silnější, biturbo model s výkonem 190 koní, který se dává do Nissan Navara a Renault Alaskan. Nissan má tento motor označený jako YS23DDT.
2,3litrový turbodiesel Renault je vyvinut na základě dvoulitrového turbodieselu, který se montuje do obrovského množství modelů Renault a Nissan. Motor má litinový blok válců, průměr válců se liší o 1 mm a rozdíl ve zdvihu pístů je pouze 11 mm.
V hlavě bloku je 16 ventilů a pohon rozvodu je válečkovým řetězem. Vyvažovací hřídele chybí.
Zpočátku se do motoru dávaly TND od firmy Bosch, ale v roce 2014 se začaly dávat výrobky firmy Continental.
Povíme si něco o spolehlivosti motoru Renault 2,3 dCi
Francouzský turbodiesel, určený pro “pracovní koně“, vyšel docela dobře. Existuje dost příkladů, kdy se v klidu dožil 500 tisíc a více. Nemá žádné zjevné slabiny. Přesto si povíme o nejčastějších závadách, se kterými se lze při jeho provozu setkat.
Generátor
Ve všech moderních turbodieselových motorech je generátor vybaven rozběhovou spojkou a může se zadřít. Pokud se zasekne, lze to pochopit podle šramotu a šustění zpod kapoty, které se objeví v důsledku vibrací řemene nástavce. Ano, motoru to nijak neškodí, ale nedoporučujeme s tímto problémem jezdit delší dobu.
Tlumicí řemenice
Řemenice klikového hřídele pro pohon přídavného zařízení je tlumicí řemenice, takže z definice nemůže vydržet dlouho. Jednoduše praskne v důsledku opotřebení. Nový originální díl není tak drahý, pohybuje se kolem 80 dolarů.
Minimální kontakt na plnicím čerpadle
Vůz s motorem 2,3 dCi jednoho dne prostě může odmítnout nastartovat. Startér se bude točit poměrně svižně, ale motor nebude jevit známky života. Příslušný odborník zkontroluje přívod paliva a zjistí, že nefunguje posilovací čerpadlo. Pokud se na něj podíváte blíže, zjistíte, že elektrický konektor je roztavený a mínusový kontakt je přerušený. Jedná se o velmi častou závadu u mnoha vozů Renault Master 3 a jeho kopií. Chcete-li se s problémem vypořádat, budete muset vyměnit výměnné čerpadlo nebo vyměnit elektrický konektor. S patřičnou zručností je zcela reálné mínusový kontakt obnovit.
Sací trakt
Potrubí od vzduchového filtru k sacímu potrubí je připojeno k mezichladiči pomocí rychlospojek, o žádné svorky se nejedná. Není tedy divu, že se za pár let uvolní a odpadnou. A začne jimi prosakovat olej, pak odejde tlak přeplňování a nakonec se potrubí od mezichladiče jednoduše odpojí. Technici Renault doporučují koupit nové odbočky, protože jejich koncové prvky, na kterých je fixátor, se v prodeji nenacházejí. Zkušení automobiloví nadšenci si však fixaci a utěsnění vývodů pomocí svorek provádějí samostatně.
Chladič EGR
Chladič systému EGR je vybaven klapkou, která se při určitých režimech provozu motoru uzavírá. V této situaci se výfukové plyny nedostávají do recirkulace chladicím kanálem.
Klapka se zaklapne zpět pomocí pružiny. Jak ukazuje praxe, tato pružina často praskne, což způsobí, že klapka visí na své ose. Pokud při chodu motoru slyšíte lehké chrastění, je to ono.
Pokud se problém neodstraní, klapka se zlomí a odletí směrem k turbínovému kolu. Zde dojde k jejímu konci, a to buď ohnutím lopatek, nebo odlomením pevného kusu. Může se také zaseknout, což způsobí ulomení hřídele.
Z preventivních důvodů se tedy vyplatí zkontrolovat pružinu tlumiče. Koneckonců její selhání nebo nedostatek jistě vyvolá poškození turbíny.
Přeplňování turbodmychadlem
Dnes uvažovaný motor je vybaven turbínou Garrett GT1546. V závislosti na výkonu spalovacího motoru jsou turbodmychadla vybavena obtokovou klapkou, případně variabilní geometrií. S nimi nejsou žádné problémy. Samozřejmě pouze v případě použití kvalitní mazací kapaliny, bez problémů s filtrem pevných částic a bez neustálého vnikání částí klapky z chladiče EGR do turbíny. Pak ano, turbína bude věrně sloužit mnoho let. Za úvahu stojí také to, že životnost turbíny ovlivňuje špatná kvalita a stav vzduchového filtru a navíc těsnost sacího potrubí. Existují situace, kdy motoráři tak spustí situaci, že se začne nasávat znečištěný vzduch, jehož velké prachové částice bombardují oběžné kolo kompresoru.
Zpětný tlak ve výfukové cestě před a za turbodmychadlem měří snímače, které jsou připojeny k výfukovému potrubí pomocí ocelových trubek s hadicemi. Tyto hadice jsou pryžové, což znamená, že se mohou roztřepit, což způsobí, že snímače přestanou měřit tlak. V takovém případě se na těchto snímačích zaznamená chyba. Pro odstranění problému stačí vyměnit hadice, které se roztrhly.
TNVD
Motor 2.3 dCi byl zpočátku vybaven palivovým systémem Bosch. Vstřikovač paliva byl pouze první generace CP1H3 s mechanickým posilovačem čerpadla. Mimochodem, palivo je čerpáno elektrickým čerpadlem. Vstřikovače jsou elektromagnetické.
Jedná se o velmi dobrý systém, který se dokonale projevuje na dálku, pracuje stabilně po dobu 500 tisíc a více.
Je také třeba připomenout, že vstřikovače jsou na žáruvzdorných podložkách, takže je bude třeba měnit každých 150 tisíc kilometrů. Ano, vzdálenost je impozantní, ale koneckonců se jedná o komerční techniku, zde jsou podložky vyrobeny na svědomí.
Pečlivě dbejte na to, aby se na víko ventilů motoru 2,3 dCi nedostala vlhkost. To se bohužel děje všude, protože žlábek čelního skla je umístěn přímo nad motorem. Z tohoto důvodu se voda často dostává do sedel trysek a vytváří usazeniny oxidů, které doslova přivaří trysku k sedlu. Její vytažení bude velmi obtížný úkol.
Rozvodový řetěz
Řetěz pro tento motor je o 4 články delší než u jeho předchůdce, motoru 2.0 dCi. Zde je použit poměrně kvalitní válečkový řetěz, který vydrží 250 tisíc a více. Mimochodem, ani při solidním opotřebení řetěz nepřeskakuje a nevydává žádný šelest. V naprosté většině případů se řetěz mění preventivně.
Stává se, že kvůli nataženému řetězu začne motor pracovat hůře – jsou patrné vibrace, hluk a snížený výkon. Diagnostika navíc nevykazuje žádné problémy. A teprve výměnou nataženého řetězu se motoru vrátí jeho dřívější ostrost.
Ještě jeden důležitý faktor: hydraulický napínák řetězu není vybaven zarážkou, takže při zastavování ve svahu dozadu není nutné nechávat autobus na převodovce. V opačném případě může při couvání na převodovce dojít k tomu, že se klikový hřídel začne otáčet trochu proti směru hodinových ručiček, čímž se řetěz napne a napínák se následně zatlačí až dovnitř. Po nastartování motoru řetěz často přeskočí. V praxi je takových případů mnoho. A od nárazu pístů na ventily vahadla selhávají.
Olejové čerpadlo řetězu
Olejové čerpadlo je poháněno speciálním válečkovým řetězem. Je to zajímavé, ale zpočátku řetěz neměl napínák a uklidňovač, i když pro ně byly v bloku otvory.
Pak Renault vydal “sadu na opravu olejového čerpadla“ (150A06727R), která obsahuje řetěz, řetězové kolo čerpadla, napínací botku a šroub, na kterém je umístěna.
Praxe ukazuje, že s čerpadlem a řetězem nejsou žádné problémy, ale pokud má váš vůz motor z prvních let výroby, nebude zbytečné rempomplekt instalovat, aby se předešlo případným poruchám.
0 Comments