Spolehlivost motoru VW VR6

Charakteristickým znakem motorů VR6 od VAG je, že nejsou řadové, ale ani ve tvaru V. Jsou řadově řazené. Jsou umístěny v jednom litinovém bloku, ale s posunem vůči sobě pouze 15 stupňů. Je to jakési velmi úzké uspořádání do V. A pro všechny z nich – jediná hlava válců.

Původně se takové motory objevily již v roce 1991. Většina z nich měla pracovní objem 2,8 litru, ale existovaly i varianty o objemu 2,9 litru.

Takové motory se vyráběly až do roku 1999, a to v konfiguraci s 12 ventily (tedy 2 kusy na každém válci). Později byly nahrazeny modernějšími variantami s 24 ventily. Ale tytéž VG6 se dávaly do téměř celé řady modelů VW. Počínaje Golfem 3 a konče Transporterem. A ve své době byly považovány za velmi perspektivní a pokročilé. Dokonce i společnost Diamler je aktivně nakupovala a používala ve svých korálcích. Dávaly se také do Fordu Galaxy, který je vlastně kopií Sharanu.

Jak spolehlivé jsou motory VR6

Jednou z hlavních výhod VR6 je nekomplikovaná konstrukce. Praxe ukazuje, že v tomto případě se výrazně snižuje pravděpodobnost vážných poruch. A tento motor se v praxi ukázal jako velmi spolehlivý. Nezpůsobuje majiteli žádné zvláštní potíže a kapitálová údržba je nutná pouze v těch situacích, kdy není po léta vůbec zapojen, ale zároveň je pravidelně vystaven kritickému zatížení.

Z hlediska nákladů na opravy je VR6 levnější než novější VAG. A nejvíce reklamací se u vozů s tímto motorem vyskytuje na rozvodech a dalších plastových prvcích, které se časem banálně opotřebovávají a praskají. To platí i pro Ford Galaxy. No a ostatní „nepředvídatelnosti“ vznikají jen na pozadí opotřebení čidel.

Rané verze VR6, kde se používá tramblerové zapalování, jsou považovány za trochu problematičtější kvůli mechanickému plynu (klapce). Její zdvih je regulován elektrickým pohonem. Opět – kontakty jsou často poškozeny korozí. Pro neadekvátní chování aktuátoru nestačí ani nepatrná změna elektrického odporu. Nejčastěji je to doprovázeno výrazným „přelitím“ paliva ve směsi. Nic kritického, oprava elementární, ale nezkušeného majitele vozu neznalého základní problematiky VR6 to může přivést ke zmatení.

A někdy se objevují problémy s čerpadlem sekundárního vzduchu. Většinou se odstraňuje, ale pokud se to neudělá, vzduch se „nasává“ do předřazeného ventilu u katalyzátoru. Na to všechno ale reaguje lambda sonda. To znamená, že snímač opět nedostatečně vyhodnocuje složení palivové směsi. A kvůli údajně přebytečnému vzduchu – zvýší přívod paliva, což způsobí přeplňování.

VR6 z principu nelze označit za úsporný motor. A bez odpovídající a včasné údržby se spotřeba výrazně zvyšuje. Právě to naznačuje výskyt výše uvedených problémů.

Napínací válec

Zde je masivní, což bylo pro VAG těchto let tradiční. A prodává se s tlumičem jako jedna sada. Celkově přijde majitele vozu až na 160 dolarů. Ale analogy za přijatelnější cenu – hodně, v průměru – za 30 dolarů si můžete vyzvednout adekvátní náhradu, která si kvalitou a spolehlivostí v ničem nezadá s originálem.

Zkušení mechanici obecně doporučují výměnu napínáku při každé výměně hnacího řemene. Podle technických předpisů poskytovaných výrobcem by se měla provádět přibližně každých 120 tisíc kilometrů ujetých kilometrů.

O modulu zapalování

Úplně první „originální“ VR6 používaly trampler, který později způsobil mnoho potíží. Později byla konstrukce kompletně převedena na elektronické zapalování. Systém je založen na společné cívce, která je považována za tradiční pro všechny motory této generace. Za novou však bude nutné dát až 600 – 650 dolarů. Alternativ je více než dost, a to za cenu 6 – 7krát nižší.

A s původní cívkou jsou problémy: časem se na ní objevují praskliny. Převážně v místech, kde se nacházejí vysokonapěťové vodiče. Na tom není nic hrozného, ale při dešti nebo po vniknutí vlhkosti pod kapotu je pravděpodobnost „proražení“ jiskry. Nevede to k vážným následkům, ale vynechá se cyklus zapalování svíčky. A je doprovázen, respektive nestabilním chodem motoru. Tento nedostatek můžete odstranit sami doma: zakrytím prasklé karoserie vrstvou epoxidového lepidla. Je to jednoduché, levné, ale spolehlivé.

Něco málo o tryskách

Konstrukčně jsou trysky co nejjednodušší. Proto se porouchávají jen velmi zřídka. Situace, kdy jsou aktivně používány více než 15 let, nejsou vzácné. Samozřejmě, že čištění palivového systému alespoň aditivy v nádrži nebude zbytečné, ale radikálnější způsoby údržby lze opravdu opustit.

A co způsobuje problémy, je ponorné čerpadlo a regulátor tlaku (který je na rampě). Pokud první z nich generuje méně než 3 bary (a u některých 4 bary, je třeba se podívat na označení na čidle), pak se opět majitel vozu setká s nesprávným mícháním palivové směsi. To lze kontrolovat prostřednictvím obvyklého plynu. Vše si samozřejmě můžete nastavit sami. Při stejném časování zapalování budou optimální hodnoty od 4 do 7 barů.

Výměník tepla

Výměník tepla je umístěn v blízkosti olejového filtru, což je již klasika pro všechny VAG-motory generace 90. let. Nevyskytují se zde žádné výrazné problémy, ale tovární těsnění nepatří k nejzdařilejším a nejtrvanlivějším. Právě s nimi je většinou problém, ale analogy pro výměnu – obrovský výběr.

Pohon GTM

I zde se používá pro svá léta klasické schéma s umístěním řetězu na straně setrvačníku. Jeho provozní životnost je impozantní – až 200 tisíc kilometrů. Časem se však stále natahuje a opotřebovává. Zpočátku je to doprovázeno jakýmsi kovovým „chrastěním“. A k dalšímu zhoršování by nemělo docházet, protože jsou známy případy s vytrháváním zubů a se zasekáváním.

A k posouzení stavu řetězu stačí zkontrolovat úroveň vyčnívání tyče. Při příliš velkém protažení často prokluzuje podél. V souladu s tím se olej dostane kolem, začne unikat. A při startování motoru, zejména po dlouhém stání, se opět ozve hučení. Ve skutečnosti se jedná o problém s přívodem oleje.

Těsnění hlavy válce

Pokud je nevyměníte déle než 20 let, mohou se samozřejmě propálit. Kvůli tomu se do nemrznoucí směsi dostane vzduch a olej a začnou problémy s udržováním stabilní teploty. Často se tvoří vzduchové zátky, kvůli kterým termostat nefunguje správně nebo se otevírá ihned po nastartování motoru, což prodlužuje dobu ohřevu. Obecně je třeba věnovat pozornost i této skutečnosti.

Blok válců

Lze jej považovat za nejspolehlivější prvek ve VG6. Protože v každém autoservisu se setkávají s takovými motory, které již najely kolem 500 tisíc kilometrů. A žádné výrazné problémy s nimi během této doby nevznikly.

Závěr

Lze mít za to, že VG6 je velmi spolehlivá varianta, s níž si dříve vozy pořizovali ti, kteří byli ochotni smířit se s neekonomickou spotřebou paliva. Konstrukčně poměrně jednoduché, i když s některými technickými nuancemi. Pro samoobsluhu – není to špatná volba. A zvláštní pozornost by měla být věnována pouze elektroinstalaci, plastovým prvkům pod kapotou, nastavení napnutí řetězu. Pokud je však toto vše včas aktualizováno, můžete počítat s absencí významných problémů s motorem v příštích 10 letech.