Subaru 2.0 EJ20

Základní dvoulitrový opoziční motor EJ20 se pod kapotami vozů Subaru objevil v roce 1989. Debutoval v modelu Legacy a byl nástupcem starého motoru o objemu 1,8 litru s označením EA82. Po mnoho let, doslova až do roku 2010, se motor EJ20 stal hlavní pohonnou jednotkou většiny modelů Subaru.

Kromě dvoulitrového motoru patří do rodiny EJ pohonné jednotky s pracovním objemem od 1,5 do 2,5 litru. Mají odpovídající označení: EJ15, EJ16, EJ18, EJ22 a EJ25. Od roku 2012 tyto motory ustoupily novým jednotkám. Na trh byly uvedeny zejména nový atmosférický FB20 a přeplňovaný FA20.

Technické údaje

Konstrukce motoru Subaru EJ20 a jeho verze

Benzínový motor Subaru EJ20 byl navržen inženýry společnosti Fuji Heavy Industries, která automobilku vlastní. Motor má proti sobě hliníkový blok, litinové vložky. Průměr válce je 92 mm a zdvih pístu 75 mm. Pracovní objem je 1994 cm3.

Každá z ojnic je spojena s klikovým hřídelem vlastním krkem – stejně jako u čtyřválcového motoru. Sousední písty 1 a 2, 3 a 4 na protilehlé straně se však nepohybují v provofázi, ale zaujímají vždy stejnou polohu: synchronně zaujímají horní nebo dolní mrtvý bod. V souladu s tím se první a druhý pár pístů čtyřválcového motoru s opozicí pohybují v protifázi.

Hlavy bloku motoru Subaru EJ20 jsou hliníkové. Seřízení tepelných vůlí ventilů se provádí výběrem podložek. V prvních úpravách motoru, nesoucího index EJ20E v hlavě válců, je instalován jeden vačkový hřídel. Stejný motor se dvěma vačkovými hřídeli (DOHC) v hlavách je označen EJ20D.

Pohon rozvodů používá ozubený řemen, který se musí měnit každých 100 000 km.

V roce 1994 japonští inženýři přepracovali konstrukci dvoulitrového motoru: jeho blok přešel na otevřený chladicí plášť. Díky tomuto technologickému řešení se motor výrazně odlehčil. Změnily se také podpěry klikového hřídele: místo tří podpěr byl klikový hřídel „naskládán“ na pět podpěr.

Prvním turbomotorem rodiny EJ byl EJ20G, který pod kapotou modelů jako Legacy RS, Legacy GT a Impreza WRX dosahoval výkonu od 200 do 240 koní. V roce 1996 byl nahrazen turbomotorem EJ20K (280 k) s „otevřeným“ blokem.

V roce 1999 došlo k zásadní modernizaci. Do konstrukce bloku bylo opět zasaženo: tentokrát byly axiální kroužky přesunuty ze třetí podpěry na poslední – pátou. Hlavy bloku byly přepracovány tak, aby obsahovaly vířivé sací kanály. Všechny motory Subaru řady EJ druhé generace jsou označeny třímístným indexem: EJ201, EJ202 atd. První tři varianty modernizovaných dvoulitrových opozičních motorů byly vybaveny jednohřídelovými hlavami.

V roce 2003 Subaru debutovalo s motorem EJ202, jehož hlava válců a blok byly dále odlehčeny, vložky ztenčeny a délka výfukových cest se stala stejnou pro všechny válce (tzv. „pavouk“ – výfukové potrubí 4-2-1). Motor EJ203 se od něj liší elektronickou škrticí klapkou a přítomností snímače hromadné spotřeby paliva.

S motorem EJ204 dvoulitrové opoziční motory Subaru opět dostaly hlavu válců se dvěma vačkovými hřídeli. Zároveň se na sacích vačkových hřídelích objevily fázové přepínače. Údržba takového motoru je mimořádně náročná: výměna svíček, výměna rozvodového řemene.

Podle označení motorů Subaru nelze určit, zda se jedná o přeplňovaný nebo atmosférický motor. Turbodmychadla byla vybavena jednotkami pod indexem EJ205 (Impreza WRX, Forester) a EJ207 (WRX STI pro japonský trh). Od roku 2001 byly tímto motorem vybaveny všechny modifikace Imprezy WRX pro všechny trhy. Všimněte si, že uvedené motory byly vybaveny jedním turbodmychadlem. Od roku 2003 byl motor EJ207 vybaven jedním turbodmychadlem Twin Scroll.

Biturbo motory mezi dvoulitrovými motory jsou EJ206 a EJ208, které se v letech 1998 až 2003 montovaly do vozů Legacy GT/GT-B pro japonský trh.

Typické problémy a nedostatky motoru EJ20

Dvoulitrový opoziční motor Subaru EJ20 má díky své poměrně bohaté historii poněkud kontroverzní pověst. Někteří lidé mají s tímto motorem najeto více než 400 000 kilometrů, zatímco jiným se neustále porouchává a je zdrojem vysokých nákladů.

S jistotou můžeme říci, že nejpřežitelnější jsou atmosférické verze, jako jsou EJ20, EJ201 a EJ202 – poměrně jednoduché, s jediným vačkovým hřídelem v hlavě válců, určené pro benzín 92. Na rozdíl od nich je však motor EJ20 velmi jednoduchý. Nicméně tyto motory jsou náročné na kvalitu paliva a kvalitu oleje, který by se měl měnit každých 7500 km – tak to ukazují zkušenosti. Pokud se dodrží delší servisní intervaly, atmosféry řady EJ „odpoví“ zadřením olejových kroužků a s tím související zvýšenou spotřebou oleje. Kromě toho je předpokladem zvýšené spotřeby oleje horizontální umístění válců, které nejsou schopny samostatně stékat po stěnách válců.

Japonské motory rodiny EJ20 přitom poměrně ochotně propouštějí olej přes těsnění víka ventilů a přes těsnění klikového hřídele. A když je systém odvětrávání klikové skříně ucpaný, začne opoziční motor velmi rychle vytlačovat olejová těsnění.

Známou konstrukční nevýhodou těchto motorů je špatné chlazení 4. válce: píst se zahřívá, rozpíná a začíná „odírat“ své obruby a stěny válce. v důsledku jeho přehřátí dochází k elipse válce. Píst začne klepat nejprve na studeném motoru a poté na zahřátém motoru.

Všechny čepy kompaktního klikového hřídele opozičního čtyřválcového motoru jsou velmi úzké, a proto je na ně vyvíjeno velké zatížení. Při nedodržení teploty motoru a použití nekvalitního oleje je riziko rychlého opotřebení velmi vysoké.

U přeplňovaných motorů řady EJ dochází ke všem těmto poruchám brzy, doslova při ujetí 100 000 km. Kromě toho jsou pozorovány poruchy turbín.

Při použití nekvalitního benzínu, benzínu s nízkým oktanovým číslem, trpí turbomotory Subaru velmi rychle detonacemi. Nadměrně se zvyšuje zatížení bloku a ojničních vložek. Ty jsou doslova přivařeny ke klikovému hřídeli, což ve stejném okamžiku vede ke zlomení ojnice. Obvykle se lámou ojnice „horkého“ 3. a 4. válce.