Vzhled tohoto motoru je neodmyslitelně spjat s modelem Toyota Supra, který se objevil v roce 1986. V roce 1992 byl uveden na trh model Supra MK4, který byl vybaven řadovým šestiválcovým přeplňovaným motorem 2JZ-GTE. Od té doby uplynulo 23 let, ale dodnes profesionální týmy v motorsportu dávají přednost tomuto motoru. A mají k tomu své důvody. Zásoba a spolehlivost, kterou továrna stanovila, ukládala v motoru obrovský potenciál. Je snadno a relativně levně laditelný, lze z něj odebrat více než 1000 koní, je odolný – vše, co je pro motorsport potřeba.
Technické specifikace
První generace motoru 2JZ-GTE byla uvedena na trh v roce 1991 a nebyla vybavena systémem VVT-i. Motor byl vybaven systémem VVT-i, který se používal při výrobě motoru. Jedná se o řadový šestiválcový motor s 24 ventily a přesným zdvihovým objemem 2997 cm³. Průměr válce a zdvih pístu jsou po 86 mm. Pohonný systém je vstřikovací a výkon se pohybuje od 275 do 330 koní s točivým momentem 425-440 Nm. Kompresní poměr motoru je 8,5 a palivem je benzin AI-95. Motor splňuje ekologické normy EURO 2.
Druhá generace motoru, uvedená na trh v roce 1997, je již vybavena systémem VVT-i na sání. I tento motor je řadový, má šest válců a 24 ventilů, zdvihový objem 2997 cm³, průměr válce a zdvih pístu po 86 mm. Systém pohonu zůstává vstřikovací a výkon se pohybuje od 280 do 330 koní s točivým momentem 450-455 Nm. Kompresní poměr je rovněž 8,5 a používá se palivo AI-95. Ekologické normy pro druhou generaci motoru odpovídají normě EURO 3.
| Parametry | První generace (1991) | Druhá generace (1997) |
|---|---|---|
| Typ | Řádek | Řádek |
| Počet válců | 6 | 6 |
| Počet ventilů | 24 | 24 |
| Konečný zdvihový objem | 2997 cm³ | 2997 cm³ |
| Průměr válce | 86 mm | 86 mm |
| Zdvih pístu | 86 mm | 86 mm |
| Power System | Vstřikovač | Vstřikovač |
| Power | 275 – 330 k | 280 – 330 k |
| Točivý moment | 425 – 440 Nm | 450 – 455 Nm |
| Kompresní poměr | 8,5 | 8,5 |
| Typ paliva | AI-95 | AI-95 |
| Ekologické normy | EURO 2 | EBRO 3 |
Rozpis údržby
Udržování motoru ve špičkovém stavu vyžaduje pravidelnou údržbu. Mezi základní postupy patří servis oleje, údržba rozvodů a výměna spotřebního materiálu.
Servis oleje se provádí každých 10 000 km, přičemž objem maziva v motoru je 5,6 litru a pro výměnu je zapotřebí přibližně 5,1 litru oleje typu 5W-30 nebo 5W-40.
Mechanismus časování motoru 2JZ-GTE je vybaven řemenovým převodem. Udávaná životnost řemene je 100 000 km, ale v praxi se doporučuje jeho výměna každých 80 tisíc km. Pokud řemen praskne nebo prokluzuje, ventily se neohýbají. Tepelné vůle ventilů se každých 100 000 km upravují výběrem podložek.
Výměna spotřebního materiálu má také své normy: vzduchový filtr se mění každých 40 tisíc km, palivový filtr – každých 40 tisíc km, zapalovací svíčky – každých 20 tisíc km, pomocný řemen – každých 100 tisíc km a nemrznoucí směs – každé 2 roky nebo 40 tisíc km. Filtr v nádrži zase nevyžaduje výměnu.
Popis
2JZ-GTE v základním provedení 3,0 l řadový šestiválec, litinový blok s hliníkovou hlavou. Ve verzích pro USA měl z výroby maximum 320 koní, ale je velmi snadné z něj odebrat mnohem více
V USA se motor 2JZ-GTE, který byl kompletně navržen od základu, vyskytoval pouze v Suprách z let 1993-1998. S motorem 7M-GTE z předchozí generace Supry neměl nic společného.
V Japonsku se motor objevil v roce 1991 pod kapotou Toyoty Arista a na montážní lince zůstal až do roku 2002, kdy se vyráběly japonské Supry.
Na trhu s náhradními díly je samozřejmě mnohem snazší sehnat staršího bratra 2JZ-GE. Vychází ze stejného krátkého bloku, je atmosférický a produkuje pouze 230 koní. Od něj byste se měli držet dál a hledat přeplňovaný 2JZ-GTE ve čtvrté generaci Supry, stejně jako v Lexusu IS300, GS300 a SC300.
Motor 2JZ-GTE se vyráběl v několika variantách a lze jej získat z různých podvozků. Nejzřejmějším a nejzajímavějším dárcem je přeplňovaná Toyota Supra z let 1993-1998.
Zahraničním derivátem motoru 2JZ je motor 1JZ se sníženým zdvihovým objemem na 2,5 litru na stejném litinovém bloku. V pozdějších verzích používal variabilní fázování vačkového hřídele a byl přeplňován turbodmychadlem. V roce 1997 byl motor 2JZ pro japonský trh modernizován a doplněn o systém VVTi.
Třílitrová verze samozřejmě nebyla určena jen pro Japonsko. A přestože je 3litr pro USA výkonnější verzí, měli byste se i přes drobné nevýhody – málo výkonné vstřikovače a nepříliš zajímavé vačkové hřídele – poohlédnout po japonské verzi. Japonská varianta je totiž levnější, lehčí a snadněji se ladí.
RB26DETT nebo 2JZ-GTE, co je lepší?
Toyota převzala myšlenku třílitrové platformy 2JZ od motorů Nissan řady RB. Stejně jako RB26DETT je i motor 2JZ-GTE řadový šestiválec s přirozeným optimálním vyvážením. Na rozdíl od nevyvážených dvouválců do V. Jaká je výhoda řadového šestiválce oproti jiným konfiguracím motorů? Lze je točit rychleji, déle, bezpečněji a s plynulejší křivkou točivého momentu než cokoli jiného.
Blok 2JZ je velmi jednoduchý, s přihlédnutím k hlavním věcem. Například jako sendvič mezi blokem a olejovým filtrem je hned z výroby instalováno chlazení oleje.
Chytrost a genialita 2JZ spočívá v tom, že můžete bez větších problémů zdvojnásobit výkon motoru. Který jiný motor bez větších úprav snadno zvládne 700 koní? Vše je zde dobře promyšleno – i praní oleje i při extrémních otáčkách, i mechanismus ventilů, odolávající zvýšenému zatížení, i litinový, nikoli hliníkový blok, jak to nyní mnozí výrobci začali dělat. Za zmínku stojí úžasná konstrukce – 2JZ má zdvih pístu rovný jeho průměru.
Řadový šestiválec 2JZ-GTE vítězí nad V-twinem, který má pohyblivé jednotky ve dvou hlavách pod úhlem, což způsobuje nevyvážený pohyb.
„Kromě toho, že si držák napínáku grm žije svým vlastním životem, těsnění olejového čerpadla se vytlačuje a řemenice klikového hřídele také nesedí v klidu, nejsou žádné zvláštní problémy,“ to jsou slova jihokalifornského experta na supersporty Iana Sayngarma ze společnosti Motorsport Creations.
Masivní litinový blok 2JZ-GTE vzbuzuje důvěru už při pohledu na něj, protože vyžaduje trochu práce. Moderní hliníkové bloky jsou samozřejmě mnohem lehčí, ale výkonovým možnostem litinového bloku se nevyrovnají.
Pro a proti 2JZ-GTE
Plyny:
- Schopnost vystřelit až 2 000 koní.
- Řadový šestiválec.
- Žádné ohnuté ventily.
- Plně odolný litinový blok
- Kovaný klikový hřídel
- Masivní hlavní vložky
- Olejové rozstřikovače pod pístem
- „Čtvercové“ uspořádání zdvihu pístu a otvoru válce
- Současný rozvodový řemen, olejové čerpadlo a chlazení pro zvládnutí zatížení až 1000 k
- Monolitická hlava válců je jedním z předpokladů, které umožňují bez problémů snášet další zatížení
Předpokládané hodnoty:
Porucha oběžného kola turbíny
Řada modifikací tohoto motoru byla vybavena turbínami s keramickým oběžným kolem, které má tendenci se rozpadat a jeho drobky okamžitě padají do spalovacího prostoru. To se stává při jakémkoli počtu najetých kilometrů a je lepší jej preventivně vyměnit za kovové.
Napínač řemene montovaných jednotek
Na rozdíl od starých řadových šestiválců zde všechny agregáty visí na jednom řemenu s jedním napínákem a nesnáší jízdu trhaným stylem, s akcelerací a brzděním.
Nízká životnost systému VVT-i
Po modernizaci v roce 1997 dostal motor systém fázové regulace VVT-i na sání. Jeho spolehlivost není vysoká a někdy začíná praskat již při nájezdu do 150 tisíc km.
Z drobných problémů dvs lze uvést nízkou spolehlivost čerpadla a viskózní spojky, slabý držák napínáku rozvodového řemene a také časté netěsnosti těsnění vačkového hřídele. Vzhledem k tomu, že zde nejsou k dispozici hydrokompenzátory, musí se vůle ventilů seřizovat.
Další:
- Majetkové těsnění olejového čerpadla může vyklouznout z místa
- Remenice klikového hřídele se zlomí.
- Relativně špatné profukování hlavy bloku
Tuning
Tuning zeleninového 2JZ-GE není příliš racionální, samozřejmě, vypilovaná hlava na sportovních hřídelích, se sáním a výfukem pojede, ale přeplňované GTE bude napřed, takže má to cenu? Přeplňovat se dá, existují turbo kity pro 2JZ-GE, nikdo se nebrání koupit podobný, na bázi Garrettu 30 se vším doprovodem (bude nutné řešit montáž), dát píst z GTE nebo silné 3 mm těsnění hlavy válců, škrtící klapku 80 mm, vstřiky 550 ss … 630 ss, čerpadlo Valbro 255, seřídit na Greddy E-Manage a nafoukat cca 450 koní.
Jako je to jedno, ale nejadekvátnější a nejracionálnější tuning 2JZ je svaření dvojitého turba 2JZ-GTE a následné zušlechtění původně výkonného motoru. Co dělat s GTE? Prvním krokem je zde samozřejmě boostap: velký mezichladič, velký chladič, chladič oleje, studené sání, čerpadlo z americké Toyoty Supra na 280 l/h, vstřikovače sériové nebo 550 ccm, plný výfuk na 3″, mozek Mines/Blitz, regulátor posilovače, a to vše umožní zvednout tlak na 1,2-1,3 baru, což zajistí až 450 koní. Kdo se třese na spotřebu, je lepší to nedělat a jezdit na stock, ušetříte si nervy.
Další řada turbín, dáme kit na Garrett GTX3582R, hřídele 264, čerpadlo Walbro 400 lph, vstřiky 1000 ccm, comp APEX’i Power FC a nafoukáme až 750 koní.
Pro další posun je třeba dát kované písty, ojnice Carrillo, zesílené čepy, dodělat hlavu, spojit kanály, dát vačkové hřídele 272 … 280, vybrat zájmové kity, zvolit vhodné vstřikovače a foukat alespoň 1500+ koní. Nakonec půjde vozík za všechny peníze, ale bude se investovat hodně peněz.
0 Comments