Tříválcový vznětový motor Mercedes-Benz OM639

Počátkem roku 2000 spojily společnosti DaimlerChrysler a Mitsubishi své síly a vytvořily platformu pro několik subkompaktních vozů. Tak se objevila 6. generace modelu Colt a první Smart ForFour. Hlavní práci odvedli Japonci. Vytvořili také nové zážehové motory rodin 3A9 a 4A9, o kterých jsme si již povídali. Pro úspěšný prodej v Evropě potřebovaly tyto vozy vznětový motor. Konstruktéři společnosti Daimler jej právě vytvořili. Turbodiesel v Coltu 6 a Smartu ForFour je tedy německý.

Jedná se o tříválcový motor OM639 o objemu 1,5 litru. V podstatě je vyroben ze čtyřválcového dvoulitru OM640, který byl vyvinut speciálně pro třídu A a B. Písty těchto příbuzných dieselů jsou shodné a shodné jsou i vstřikovače paliva.

Tříválcový diesel OM639 se vyráběl krátce: od jara 2004 do léta 2006. Byl nabízen ve dvou verzích s výkonem 68 a 95 k.

Konstrukčně je tento motor vytvořen v klasickém mercedesovském stylu. V pohonu rozvodů je použit řetěz. Vstřikovač paliva je připevněn k hlavě válců a je poháněn od vačkového hřídele pomocí mezikusu. Hlava válců má dva vačkové hřídele a v každém válci jsou 4 ventily. Přítomny jsou hydrokompenzátory.

Na rozdíl od motoru OM640, který se do vozů třídy A a B montuje v náklonu 60 stupňů dopředu, je mladší motor OM639 instalován téměř vertikálně. A samozřejmě pro tlumení setrvačných sil prvního řádu je tříválcový motor vybaven vyvažovacím hřídelem. No a protože pro něj v unifikovaném bloku nebylo místo, je vyvažovací hřídel umístěn v samostatném pouzdře a je k němu přišroubován z boku.

Vyvažovací hřídel je poháněn řetězem olejového čerpadla a otáčí se rychlostí klikového hřídele v opačném směru – za „otáčení“ je zodpovědný mezikus. Podpěry vyvažovače jsou mazány olejem. Na jeho tělese je namontován olejový filtr a výměník tepla.

Motor OM639 dostal druhou generaci palivového systému Common Rail od firmy Bosch. Speciálně pro tento motor a čtyřválec OM640 byly vyvinuty kompaktnější (krátké) vstřikovače, vstřikující palivo ve dvou stupních pod tlakem 1600 bar.

Technické údaje

Problémy a spolehlivost motoru OM639

Motor se ukázal být spíše kompromisem. Nepříjemné poruchy se s ním vyskytovaly již při najetí 100 000 km. Je známo také poměrně dost případů vážného opotřebení, kvůli kterým byl motor buď generálně opraven, nebo nahrazen smluvním.

Motor OM639 nestartuje

Pokud naftový Smart ForFour nebo Mitshubishi Colt nenastartuje – konkrétně pokud se motor vůbec „netočí“, je nutné zkontrolovat startér a vysokonapěťové vodiče k němu. Vodiče a jejich svorky jsou silně zkorodované a jednoduše se přetrhnou. Kromě toho je samotný startér chatrný: selhávají ložiska rotoru nebo přestává fungovat bendix, protože se v něm vypalují kontakty.

Odlučovač oleje

Přímo na víku ventilů motoru OM639 se nachází labyrintový kryt odlučovače oleje. Jeho velikost je na takový motor docela impozantní a není zcela jasné, s čím je spojen. Podle čistoty v něm lze posoudit stav motoru, objem plynů z klikové skříně. Bohužel hojné pryskyřičné usazeniny v něm a ve ventilu ventilace nejsou ničím neobvyklým.

Pryskyřičné usazeniny ucpávají odlučovač oleje, načež dochází k vážným problémům s tlakem klikových plynů. Doslova podpírají písty zespodu a narušují olejové kroužky – olej, který odvádějí, neproudí dolů do klikové skříně. To způsobuje spotřebu oleje na oxid uhelnatý.

Současně se kvůli hořícímu oleji zvyšuje teplota ve spalovacím prostoru, na pístech a ventilech se tvoří saze, zhoršuje se odvod tepla. A dochází k problémům s hlavou válců.

Turbína

Na německý tříválcový vznětový motor byla instalována japonská turbína IHI RHF3, bez řízené geometrie, pouze s přepouštěcím ventilem. U této turbíny bylo zaznamenáno zasekávání přepouštěcího ventilu. V takovém případě může motor střídavě zadrhávat, nepodávat plný výkon a pak jet jako čipovaný motor – tedy pocitově s větším výkonem. To je způsobeno poruchou pohonu obtokového ventilu.

Také tato malá turbína může chrlit olej do sání, což také negativně ovlivňuje teploty ve spalovacím prostoru.

Turbo k mezichladiči

Poměrně často se potrubí od turbíny k mezichladiči trhá ze strany turbíny. Uvolňují se a tvrdnou také manžety na obou koncích potrubí. To se projeví mírným zamlžením oleje. V obou případech dochází k nedofukování turbíny: vzduch jednoduše „uniká“ prasklinou nebo netěsným těsněním.

EGR ventil

Poruchy EGR ventilu u motoru OM639 se vyskytovaly dlouho před ujetím 100 000 km. Ventil se jednoduše zasekne v důsledku usazenin sazí a oleje. V takovém případě je vznětový motor ochuzen o značnou část vzduchu, palivo se zcela nespálí a z výfuku vychází černý kouř. Jako obvykle lze ventil vyčistit. Nebo jej lze ucpat přefouknutím.

Téměř všechny verze motoru OM639 používaly vakuově řízený EGR ventil od výrobce Pierburg (A6391400160). Teprve v posledních měsících výroby byl nahrazen elektronicky ovládaným servoventilem od firmy Wahler (A6391400460). Podobný ventil se používal u vznětových motorů tříd C, E a S.

Zapalovací svíčky

Motor OM639 měl žhavicí svíčky s krátkou životností, selhávaly při ujetí 100 000 až 150 000 km. Poruchu alespoň jedné zapalovací svíčky signalizuje rozsvícení kontrolky žhavicích svíček po nastartování motoru. Svíčky se špatně vyšroubovávají, poměrně často jsou zlomené.

Hlava válce

Neobvyklým problémem vznětového motoru OM639 při ujetí cca 150 000 km je výskyt prasklin v hlavě válců. S největší pravděpodobností k nim dochází v důsledku zvýšení teploty ve spalovacích komorách na pozadí spotřeby oleje.

Timingový řetěz

Motor OM639 (a OM640) je vybaven rozvodovým řetězem z předchozího motoru OM668 o objemu 1,7 litru. Pracuje velmi dobře a obvykle není natahován.