Korejští automobiloví giganti Kia a Hyundai zahájili počátkem roku 2000 samostatný vývoj vznětových motorů a víte, že se jim docela dařilo. V roce 2005 tak byl na trh uveden motor 2.2 CRDI se 155 “koňmi“. Motor má označení D4EB, je vybaven systémem Common Rail na bázi palivového čerpadla Bosch CP3 a elektromagnetických vstřikovačů. V hlavě válců je instalován pouze jeden vačkový hřídel.
Trvalo to pouhé 4 roky, ale korejští inženýři se rozhodli pohonnou jednotku modernizovat. Díky tomu se spalovací motor stal mnohem výkonnějším a ekologičtějším. Kromě instalace modernizované hlavy válců s dvojicí vačkových hřídelí má motor také nový palivový systém s piezoelektrickými tryskami a čerpadlem Bosch CP4. Pozdější varianty tohoto motoru jsou vybaveny elektromagnetickými vstřikovači.
Hlavní technické parametry
Typ a konstrukce
D4HB je řadový čtyřválcový motor se 16 ventily. Jeho pracovní objem je 2199 cm3. Motor je vybaven palivovým systémem Common Rail, který zajišťuje vysokou účinnost spalování a úsporu paliva.
Průměr válce a zdvih pístu
Průměr válce je 85,4 mm a zdvih pístu 96 mm. Tyto parametry přispívají k optimálnímu poměru výkonu a spotřeby paliva a spolehlivému chodu motoru za různých provozních podmínek.
Výkon a točivý moment
Výkonové charakteristiky motoru se pohybují v rozmezí od 150 do 200 koní a maximální točivý moment od 412 do 441 Nm. Tento výkonový rozsah umožňuje použití motoru v různých modelech vozidel, které splňují požadavky na jízdu ve městě i na dlouhé vzdálenosti.
Kompresní poměr a typ paliva
Motor D4HB má kompresní poměr 16,0 a pracuje na motorovou naftu. Splňuje ekologické normy Euro 5 a Euro 6, takže je šetrný k životnímu prostředí a snižuje emise.
Použití motoru D4HB
Tento motor byl instalován do následujících modelů automobilů:
Hyundai
- Grandeur 5 (HG) – 2011-2016
- Grandeur 6 (IG) – 2016-2018
- Grand Santa Fe 1 (NC) – 2013-2019
- Palisade 1 (LX2) – 2019-dosud
- Santa Fe 2 (CM) – 2009-2012
- Santa Fe 3 (DM) – 2012-2018
- Santa Fe 4 (TM) – 2018-2020
Kia
- Carnival 2 (VQ) – 2010-2014
- Karival 3 (YP) – 2014-2021
- Sorento 2 (XM) – 2009-2014
- Sorento 3 (UM) – 2014-2020
- Cadenza 2 (YG) – 2016-2020
Zvažovaný spalovací motor můžete dnes vidět u crossoverů Sorento, Palisade, Santa Fe, sedanu Stinger a minivozů Staria a Carnival. Mimochodem, tato pohonná jednotka se stále vyrábí a nasazuje do vozů Kia a Hyundai. D4HB má litinový blok válců s vermikulárním grafitem. Tato slitina je velmi pevná a lehká, s vynikající tepelnou vodivostí. Hlava válců ze slitiny má dvojici vačkových hřídelů a 16 ventilů s “hydrikami“. V pohonu rozvodů je dvojice řetězů a v olejové vaně je blok vyvažovacích hřídelů.
Pravidla údržby
Pro udržení funkčního stavu motoru je důležité dodržovat plán údržby, který zahrnuje následující postupy:
Servis oleje
Olej v motoru by se měl měnit každých 15 000 km. V tomto případě je třeba vyměnit přibližně 6,7 litru oleje. Pro tento motor se doporučuje používat oleje s viskozitou 5W-30 nebo 5W-40.
Gazolinové rozvodové ústrojí (GTG)
Pohon rozvodů v tomto motoru je řetězový, s deklarovaným zdrojem bez omezení. V praxi se však doporučuje výměna rozvodového řetězu při ujetí přibližně 200 000 km, protože pokud řetěz praskne nebo prokluzuje, dochází k poškození ventilů. Seřizování tepelných vůlí ventilů není kvůli hydrokompenzaci nutné.
Výměna spotřebního materiálu
- Olejový filtr – každých 15 tisíc kilometrů
- Vzduchový filtr – každých 15 tisíc kilometrů
- Palivový filtr – každých 30 tisíc km
- Žhavicí svíčky – každých 120 tisíc km
- Pomocný řemen – každých 120 tisíc km
- Chladicí kapalina – každých 6 let nebo 120 tisíc km
Jak je to se spolehlivostí a problémy motoru 2.2 CRDI
Tento motor je vyroben dokonale, tj. velmi jednoduše a maximálně spolehlivě. Nemá žádná zjevná slabá místa. Zejména pokud nebudete šetřit na oleji (měňte ho každých 10 tisíc) a budete lít dobré palivo, motor hravě poslouží až do 500 tisíc a více. V čem tedy spočívá tajemství úspěchu korejských inženýrů, kteří dokázali vyrobit tak vynalézavý a výkonný motor? Pojďme tomu porozumět! A ano, motor, který se k nám dostal na rozebrání, trpěl ztrátou komprese.
Řemenice klikového hřídele
Řemenice na motoru 2.2 CRDI je schopna pracovat asi 100 tisíc, poté se v pravém slova smyslu rozlomí na dvě části po linii opotřebení tlumiče. Originální náhradní díl je drahý, na trhu ho najdete za 230 dolarů.
Těsnění a snímač oleje zadního klikového hřídele
Konstruktéři značek Kia a Hyundai se snažili, aby byl motor velmi snadno servisovatelný, ale trochu to přehnali s konstrukcí snímače polohy klikového hřídele. Tento snímač je integrován do zadního tělesa těsnění klikového hřídele. Pokud se tedy snímač rozbije, budete muset pro jeho výměnu oddělit motor od převodovky a vyjmout olejovou vanu.
Snímač snímá polohu klikového hřídele na zmagnetizovaném kroužku, v katalozích se nazývá “snímač“.
Jak ale ukazuje praxe, ani snímač, ani enkodér, ani zadní olejové těsnění není moc na hlavu. Pokud snímač rozeberete a dostanete se k němu, musíte s ním zacházet opatrně a držet ho dál od silných magnetů. Dodejme ještě, že k umístění počítacího kola na klikový hřídel dnes uvažovaného motoru není třeba žádného pomocného nářadí.
Přeplňování turbodmychadlem
Motor D4HB dostal turbínu Garrett GTB1752VLK, jejíž geometrie je pod kontrolou elektronického pohonu. Obecně se problémy s přeplňováním stávají, ale jen zdaleka ne vždy bude turbodmychadlo extrémem.
A obecně je sací trakt od kompresoru k mezichladiči a dále k motoru chatrný. Při nájezdu cca 100 tis. km často praskají a odskakují trubky, v mezichladiči jsou praskliny a díry. Pokud se tedy vyskytnou problémy s přívodem vzduchu – první, co je třeba udělat, je zkontrolovat sací potrubí. Opotřebení turba – věc poměrně vzácná a obvykle k ní dochází kvůli problémům s olejem, nebo filtrem pevných částic.
První varianty dnes uvažovaného motoru dokonce spadaly do svolávací akce, v jejímž průběhu byl vyměněn snímač tlaku turbodmychadla. Snímače u nejvýkonnějších motorů byly vadné. Nový snímač měl v konstrukci pozlacené prvky, pouzdro má dokonce speciální označení Au.
Sací potrubí má vířivé klapky, které jsou poháněny elektronickým servopohonem. Klapky se téměř nikdy nelámou a jejich osa se neopotřebovává otvory v rozdělovači. Nánosy sazí a zbytky oleje však mohou narušit pohyblivost klapek a způsobit selhání serva. Pak se objeví chyba a motor přejde do nouzového režimu.
TNVD
Čerpadlo Bosch CP4 se dávalo do mnoha turbodieselů, které byly uvedeny na trh po roce 2007. Jeho charakteristickým rysem je, že vstřikuje palivo pouze přes jeden píst (existují však i dvoupístové varianty) a jeho hřídel je vybavena dvojitou vačkou. Obecně – jedná se o kvalitní vstřikovač paliva, který však často trpí kvůli zanášení palivového systému, což má vliv nejen na činnost vstřikovačů, ale také na zanášení celého palivového systému třískami.
Zvláštnost konstrukce je taková, že tlačný píst je vybaven válečkem. Právě tento váleček a “válcuje“ vačkový hřídel a přenáší na pístek vratný pohyb od vaček. Pokud se do čerpadla dostane palivo s bublinkami vzduchu, začne v pístu pěnit a tlačný válec začne “skákat“ po vačkách a narážet do nich. To může způsobit, že se píst začne otáčet kolem své osy a váleček se dostane napříč pohybu vaček. Společnost Bosch nedokázala vymyslet zarážku proti takovému otáčení. Ano, čerpadlo se nezasekne, ale táhlo “válečkové vačky“ začne odlamovat třísky. To poškozuje palivový systém i vstřikovače. Pokud se chcete těmto problémům vyhnout, neměli byste dopustit, aby se palivový systém zasekával. Tomu se snadno vyhnete tím, že nebudete jezdit, dokud nebude palivová nádrž zcela vypuštěna. Je nutné odčerpat palivový filtr, nebo jej jednoduše naplnit palivem. Mimochodem, k neštěstí může dojít, pokud doplníte palivo do vozu s běžícím motorem. A navíc, zanesený palivový filtr v silných mrazech opotřebovává i čerpadlo.
Zkušení motoristé, kteří o tomto problému vědí, si často kupují nové palivové čerpadlo, aby ho dali na místo starého s nájezdem kolem 200 tisíc kilometrů. A je to celkem logické, protože opotřebované čerpadlo se dříve či později, ale bude muset vyměnit, a pokud to uděláte s předstihem, můžete se vyhnout mnoha problémům.
A ano, máme zde čerpadlo z motoru Audi 2.0 TDI. Čerpadlo z korejského motoru bylo prodáno. Vstřikovače z těchto motorů se liší nejen katalogovým číslem, ale také nálepkami na pouzdře, elektrickým konektorem a konfigurací přívodní/zpětné trubice.
Písty
Již výše jsme se zmínili, že původně s čerpadlem Bosch CP4 pracovaly piezoelektrické vstřikovače, od stejné firmy Bosch řady 116. Tyto vstřikovače byly vybaveny piezoelektrickým vstřikovačem. Ve skutečnosti se nijak neliší od těch, které jsou v motoru VAG 2.0 TDI se systémem common rail. Pokud nebudete šetřit na kvalitě paliva, vydrží klidně 200 tisíc a více. Pokud se však porouchají a selže jejich piezoelektrický prvek, nelze je obnovit.
Je dobré vědět, že cena vstřikovačů je adekvátní, dají se sehnat za 290-300 dolarů.
V roce 2015 se do dnes uvažované pohonné jednotky začaly dávat vstřikovače 110. řady (0445110584) a zde je v prodeji nenajdete.
Nejčastěji se problémy s motorem objevují kvůli regulačnímu ventilu, který stojí na palivové rampě. Pokud selže, motor si začne stěžovat na nízký tlak paliva a začne pracovat nestabilně.
Je třeba pamatovat také na výměnu protipožární podložky, měla by se provádět každých 100 tisíc. Konfigurace víka ventilů je taková, že pokud se podložka propálí, začnou plyny odcházet ven, nikoliv pod víko ventilů.
Pohon rozvodů
Výše jsme již uvedli, že pohon rozvodů je vybaven dvojicí řetězů. Jedná se o zcela standardní variantu pro motory, které vyšly před začátkem roku 2000. Spodní řetěz je natažen od hvězdy klikového hřídele k hvězdě vstřikovače paliva a horní řetěz – od ní k hvězdě výfukového klikového hřídele. Mimochodem, podobné schéma používá BMW u svých turbodieselových “čtyřek“ a “šestek“. V tomto případě jsou řetězy v záběru s maximálním počtem zubů ozubených kol. Takže ani při kritickém protažení řetěz nepřeskočí.
Častým problémem je však šustění řetězů. Je třeba je vyměnit po 150 tisících.
Blok válce
Ve snaze udělat motor co nejjednodušší a nejspolehlivější vyvrtali inženýři značek Kia a Hyundai v horní části ve stěnách mezi válci chladicí kanály. Tímto způsobem je chlazení maximalizováno a rovnoměrně rozloženo. Je téměř nereálné, aby se tento motor přehřál prasknutím těsnění hlavy válců. Pokud však motor záměrně přehřejete, určitě to bude fungovat.
Blok balancéru
Do bloku vyvažovacího hřídele je integrováno olejové čerpadlo. Celá tato sestava je poháněna od klikového hřídele šikmým převodem. Olejové čerpadlo je pasivní a nezpůsobuje žádné bolesti hlavy jako vyvažovače.
Spalování oleje
Ano, někteří majitelé si stěžují na vysoký průtok mazací kapaliny. Jak ale ukazuje praxe, vypalování oleje se objevuje kvůli oleji samotnému. Začněte používat kvalitní a drahý olej a problém se vypaří. Mnoho problémů začíná kvůli šetření na mazací kapalině, protože drtivá většina motoristů mění olej po 15-18 tisících. Lze je pochopit, protože budete muset dolít asi 7 litrů oleje. Ale přesto nedoporučujeme šetřit a měnit olej po 10 tisících.
Pro motor 2.2 CRDI existují dvě velikosti opravných pístů a kroužků, ale originální opravné vložky v prodeji nenajdete.
0 Comments