Volvo 2.4 B5244S2

Švédská společnost Volvo dlouhou dobu sázela na zážehové pětiválcové motory, které zůstaly hlavními pohonnými jednotkami značky po dvě desetiletí. V předchozích recenzích jste se mohli blíže seznámit s motory Volvo 1.8 16v (B4184S2), 2.0 T B5204T5 a Volvo 2.5 (B5252S). Jejich konstrukce se vyznačovala použitím hliníkového bloku s litinovými vložkami a hliníkového krytu lože vačkového hřídele, který nahradil tradiční kryt ventilů.

Celkově konstrukce poskytuje dvojici vačkových hřídelů s 16 ventily, ozubený řemen, sání se spojkou, hydrokompenzátory v činnosti ventilů nejsou k dispozici.

Technické parametry motoru Volvo B5244S2 2.4

Motor Volvo B5244S2 je atmosférický benzinový motor, montovaný do vozů Volvo od konce 90. let do poloviny roku 2000. Tato pohonná jednotka se vyznačuje spolehlivostí a vysokým zdrojem, díky čemuž je mezi majiteli vozů Volvo oblíbená.

Hlavní charakteristiky motoru

Vozidla s motorem Volvo B5244S2

Motor B5244S2 se montoval do následujících modelů Volvo:

• Volvo S60 I (384): 2000 – 2009.
• Volvo S70 I (874): 1999 – 2000.
• Volvo S80 I (184): 1998 – 2006.
• Volvo V70 I (875): 1999 – 2000.
• Volvo V70 II (875): 2000 – 2007.

Provozní vlastnosti a údržba

Motor Volvo B5244S2 je odolný a spolehlivý při včasné údržbě. Pravidelná výměna oleje každých 10 000 – 15 000 km s použitím oleje 5W-30 pomáhá udržovat jej v dobrém stavu. Je důležité sledovat stav rozvodového řemene a fázového seřizovače, protože jejich opotřebení může vést k vážným problémům s motorem. Včasná údržba a dodržování předpisů pomůže prodloužit životnost motoru až na 380 000 km a více.

Ukazatele spolehlivosti

Obecně platí, že motoráři Volvo vždy odváděli svou práci kvalitně, takže motory švédské značky jsou schopny pracovat 500 tisíc kilometrů a dokonce i více, hlavní je kvalitní servis. Níže stojí za to projít si jednotlivé momenty v provozu pohonné jednotky, které prodlouží její životnost a zabrání problémům.

Podpěry motoru

Motor se vyznačuje nestandardním uspořádáním podpěr. Na přední straně není tradiční držák, ale na zadní levé straně (blíže k řidiči) je umístěna přídavná podpěra závěsu. Jeho životnost je přibližně 200 tisíc kilometrů a při vysoké míře opotřebení těsnění jsou na karoserii cítit značné rázy a vibrace.

V případech, kdy jsou spodní podpěry opotřebované, se motor skutečně dotýká karoserie a přenáší na ni veškeré vibrace, zejména při akceleraci. Můžete je pocítit charakteristickým duněním a chrastěním vozu.

Pro montáž automatické převodovky se používá nestandardní podpěra “reakční tyč“. Signálem pro její výměnu je výskyt klepání při přepínání do režimů jízdy a zpátečky.

Průtokoměr

S tímto prvkem nejsou žádné problémy, ale porušení funkce průtokoměru může vést ke zvýšení spotřeby paliva a porušení optimálního složení směsi paliva a vzduchu. Integrita zařízení se zjišťuje měřením hodnoty signálního napětí.

Škrticí klapka

V období 1999-2002 byly do motorů italské firmy Magnetti Marelli instalovány škrticí klapky, které jsou v paměti díky své minimální životnosti. Jejich hlavním problémem je umístění snímače polohy: stačí několik let, aby se povrchová grafitová tabulka zcela vymazala, čímž se snímač stane nefunkčním. Symptomatologie problému se projevuje skokovým nárůstem otáček, poklesem tahu motoru, výskytem chyby škrticí klapky a převedením pohonné jednotky do nouzového režimu, omezujícího otáčky na 2000 ot/min.

Při volnoběžných otáčkách může dojít k samovolnému zvýšení dodávky paliva a také k jeho zastavení. Je také možné, že pedál plynu nebude reagovat. Životnost škrticí klapky po první poruše se může pohybovat od několika týdnů až po několik let.

Instalace klapek od jiných výrobců není konstrukčně zajištěna, takže majitelé vozů s motorem 2.4 B5244S2 se budou muset s problémem smířit po celou dobu provozu vozu.

Výměna italských klapek za použité není řešením problému, protože krátká životnost výrobku povede v blízké budoucnosti k nutnosti nové výměny. Kromě toho bude použitá škrtící klapka vyžadovat také přizpůsobení jejího provozu pro konkrétní vůz.

V některých případech lze snímač opravit změnou polohy dráhy a vložením pod běhoun jeho celistvějšího fragmentu.

Problémy se startováním motoru

Příčiny problémů se startováním motoru mohou být různé. Snímač polohy klikového hřídele švédského motoru se vyznačuje spolehlivou funkcí, ale není zbytečné jej kontrolovat v případě problémů se startováním pohonné jednotky, plně funkčního zapalování a palivového čerpadla.

Problémy mohou spočívat také v čerpadle. Provoz motoru je orientován na dodávku benzinu pod tlakem 3,6 baru a ten by měl být udržován i po zastavení motoru. V tomto případě není na rampě instalován regulátor tlaku, ale místo toho se používá přepouštěcí ventil, umístěný přímo na ponorném čerpadle.

Zapojení vstřikovačů

Kabeláž k cívkám je umístěna pod krytem hlavy válců, který má především dekorativní funkci. V důsledku neustálého zahřívání hustého svazku vodičů se izolace rychle stává nepoužitelnou a drolí se. V důsledku toho existuje možnost kontaktu mezi kovovými dráty, ale pravděpodobnost zkratu je minimální. Problém má vliv na výkon motoru, který téměř úplně mizí. Proto je nutné stav kabeláže sledovat se vší pečlivostí.

V případě, že se do kanálu pro vedení dostal olej, ale problémy s tlakem plynu v klikové skříni, vytlačujícím kapalinu ven přes plnicí hrdlo, jsou vyloučeny. Není vyloučena ani banální nedbalost při výměně nebo doplňování mazacích kapalin.

Zapalovací cívky

Cívky jsou vysoce spolehlivé, ale vyplatí se sledovat stav zapalovacích svíček. Doporučuje se používat pouze originální zapalovací svíčky, které poskytují lepší výkon.

Poruchy cívek jsou způsobeny především přirozeným opotřebením a vedou ke vzniku podélných trhlin, kterými se začíná prodírat do hlavy válce. Provádění oprav svépomocí nepřináší žádný pozitivní efekt, takže cívku bude nutné kompletně vyměnit. Současně mají i analogové modely poměrně vysokou cenovku.

Vstřikovače

Spolehlivost práce vstřikovačů je vynikající a ve většině případů stačí po celou dobu životnosti vozu, ale pravidelně je třeba je čistit, po čemž se vůz stává mnohem “živějším“. Cena nové sady se pohybuje v rozmezí 250-300 dolarů, ale po výměně vstřikovačů je rozdíl v dynamice opravdu cítit. S výkonem motoru 140 sil vůz snadno zrychluje a udržuje rychlost, aniž by bylo nutné mačkat plynový pedál až do zastavení.

Časem bude nutné vyměnit těsnicí gumy, které ztrácejí pružnost a začínají nasávat vzduch. Pozitivní palivová korekce je důkazem toho, že se do systému dostává vzduch. Těsnicí kroužky lze snadno zakoupit a jejich výměna se provádí bez patřičného úsilí díky jednoduchosti odpojení tryskové rampy.

Odlučovač oleje

Jedním z problémů benzinových motorů Volvo je tendence ke zvýšenému tlaku plynů v klikové skříni, resp. dochází k vytlačování těsnění oleje s výskytem zvýšené spotřeby oleje nebo dokonce jeho úniku mimo okruh. V tomto případě dojde k úniku přes měrku oleje, kde je těsnost jejího uložení nízká.

Příčinou problému jsou trubičky malého průřezu, které se při používání nekvalitních olejů a krátkých jízdách rychle ucpávají.

Při absenci diagnostiky VKG v procesu provozu vozu lze její kontrolu provést samostatně. Za tímto účelem se místo víčka olejové nádrže nasadí gumová rukavice. Poté se motor nastartuje.

V případě, že rukavice začne bobtnat, a to i v minimálních rozměrech, lze bezpečně hovořit o porušeném tlaku v systému VKG. Pro větší přesnost pokusu můžete dodatečně přidat plyn a poté by již nemělo dojít ke změnám polohy rukavice. Za normálního stavu vnitřního tlaku rukavice nejenže zůstane nehybná, ale dokonce se mírně nasaje dovnitř.

Pokud se vyskytnou problémy s tlakem, bude třeba vyměnit odlučovač oleje a hadičky, protože není zajištěno jejich čištění.

Plynová rozvodová spojka

Fázový přepínač je namontován na vačkovém hřídeli sání. Na kvalitu výroby spojky nejsou v průměru žádné nároky a je schopna sloužit až do 200 tisíc kilometrů. Dále začíná značné opotřebení, které se projevuje výskytem cizích zvuků a únikem oleje, který se dostává mimo jiné na rozvodový řemen. Kromě toho dochází k vůli v radiální rovině, která hrozí prokluzováním řemene při provozu motoru. V takovém případě dojde ke značnému poškození hnacího ústrojí, které si vyžádá nákladné opravy.

Oprava spojky se prakticky neprovádí, doporučuje se její výměna za novou, přičemž cena dílu se pohybuje kolem 300 dolarů.

Ve většině případů u vozů Volvo z počátku roku 2000 systém nezaznamenává chybu o přítomnosti problémů s fázemi rozvodu plynu. Problém se projeví při požadavku na relativní polohu vačkového a klikového hřídele. Pokud je rozdíl 1-2 %, můžeme hovořit o vysokém stupni opotřebení spojky nebo elektromagnetického ventilu. Výměna ventilu se provádí velmi rychle, aby bylo možné rychle určit skutečnou příčinu poruchy.

Při této operaci nevznikají žádné cizí zvuky, ale tah motoru klesá, může samovolně váznout na volnoběh, spotřebovává výrazně více benzinu. Problém nejčastěji spočívá v činnosti regulačního ventilu.

Rozvodový řemen

Normativní výměna řemene přichází na řadu po 120 tisících kilometrech, ve skutečnosti se však mění poněkud častěji. Spolu s řemenem je rozumné měnit i čerpadlo, přičemž neoriginální modely čerpadel nebývají vždy náležitě kvalitní. Při zatížení se začnou vychýlit, což vede ke kontaktu oběžného kola s tělesem a vzniku kovových třísek. Vnější válec se zase ohýbá, čímž vzniká riziko prokluzování řemene s následným poškozením ventilů nárazy pístu.

Plášť hlavy

U motorů švédské společnosti, vyráběných v jednadvacátém století, se upustilo od používání hydrokompenzačních zařízení. V důsledku toho je nutné provádět seřízení tepelných vůlí ventilů. To je důležité zejména v případech, kdy motor přechází na plynné palivo.

Proces seřizování je velmi pracný, vyžaduje nejen práci s kohouty-kuchyněmi, ale také jejich udržování v trvale stlačené poloze po otevření krytu, což je velmi nepohodlné. Měření lze provádět také přes zátky “víka ventilů“ po jejich vyjmutí. U sacích a výfukových ventilů by měly být vůle 0,2 mm, resp. 0,4 mm.