VW 1.4 TSI CAVA

Velmi zajímavou modifikací moderního motoru je 1.4 TSI s výkonem od 150 koní, který je vybaven turbínou a kabelovým přeplňováním.

Dříve jsme si o motoru 1.4 TSI řekli, že novinka je výkonnější a trochu problematická. Ale o všem v pořádku.

Předchůdci novinky šli od pásu 2006 – 2018, v tomto období bylo vydáno asi 20 modifikací, kde největší výkon dosahoval 180 koní. Byly jimi vybaveny vozy s pohonem předních kol, například Golf 5 a Golf 6, a do modelů Jetta 5 a 6 byly nasazeny motory s dvojitým přeplňováním. Obě generace Touranu – Scirocco, Tiguan a Eos byly vybaveny Passatem B6 a B7. Sharan Seat Ibiza, Alhambra a Audi A1.

Technické údaje

Spolehlivost a odolnost

Obdivovatelé vozů VW, kteří si vybrali motor 1.4 TSI uvedený na trh před začátkem roku 2010, se dozvěděli nemálo nepříjemností. A nechali většinu poruch spadat do záruční doby, a proto nevedly k výrazným finančním ztrátám. Ale přesto k nim docházelo. A o čem přesně budeme dále uvažovat, si rozebereme po analýze problematických momentů motoru, který má kombinované přeplňování Twincharger.

Systém kompresoru

Roots, což je v tomto případě přirozené přeplňování, které se skládá z dvojice paralelně namontovaných, spojených vrtulových hřídelí. Pohyb je přenášen z řemenice elektromagnetickou spojkou, která je zase spojena s klikovým hřídelem pomocí řemene na straně připojení. Spojka se navíc dotýká horního hřídele prostřednictvím přídavného řemene.

Kromě toho jsou oba hřídele uvnitř přeplňovacího kompresoru spojeny ozubenými koly. Přeplňování je namontováno na boku motoru pod regulační klapkou a škrticí klapkou. Atmosférický vzduch je nasáván do systému přeplňování, kde je stlačován a vypouštěn do sacího kanálu umístěného v zadním laloku skříně. Přeplňování pracuje nepřetržitě až do otáček klikového hřídele 2 400 ot/min, což je průměrná hodnota točivého momentu. Pokud potřebujete dosáhnout výraznějších hodnot výkonu až do 3 500 ot/min, není problém, přeplňování bude pracovat až do těchto hodnot.

V opačném případě pracuje turbodmychadlo samostatně. Vypínání přeplňování probíhá prostřednictvím magnetické spojky. Její rozpojení způsobí rozpojení hřídelí a vzduch vstupuje do motoru obchvatem přeplňování, což se děje působením na speciální klapku. Něco podobného se děje v okamžiku, kdy točivý moment stoupne na 3600 ot. Ukazuje se, že přeplňování téměř nikdy nepracuje ve spojení s turbodmychadlem. To je všechno v pořádku, ale přeplňování je vázáno na klapku, která se občas zasekne. V důsledku toho se nezavře a přeplňování se neaktivuje. To má za následek „propad turba“, protože se do přeplňování nedostane vzduch a to nefunguje.

Elektromagnetická spojka je v tomto případě odolná.

Pompa

Elektromagnetická spojka spojená s přeplňováním je uvnitř čerpadla chladicího systému, takže když přestane fungovat, bude nutné čerpadlo vyměnit. Originální (03C121004J) bude stát 230 dolarů.

Turbína

Poměrně problematická oblast u motoru 1.4 TSI, protože trubička pro odvod oleje z kartuše měla tu zvláštnost, že se vlivem tepla z výfukového ventilu přehřívala. Docházelo k jejímu ucpání, což zastavilo vypouštění oleje. Dále motor spaluje nejen benzinové páry, ale také olej, který se do něj dostává a který je vytlačován z kartuše do motoru, nikoliv z něj. Konstruktéři na to přišli hned, rychle utěsnili trubičku pro odtok oleje termoizolační vrstvou.

Pravidelná a včasná výměna oleje umožňuje, aby turbína věrně a poctivě pracovala nejméně 200 000 kilometrů.

Ventil N75, který ovládá klapku zodpovědnou za obtok, selhává mnohem rychleji. Jeho cena (03C906283B) je k dispozici a je namontován na víku ventilu. Po odpojení by neměl být odvzdušněn ani na zadním, ani na předním připojení. V tomto stavu jde proud vzduchu zezadu na kolmou stranu. Pokud ventil nedokáže udržet tlak nebo reaguje se zpožděním, motor se začne zadrhávat nebo trhaně akcelerovat, případně přejde do nouzového provozního stavu v důsledku přefouknutí.

V oblasti studených laloků turbíny se nachází elektromagnetický ventil, který může být mylně považován za obtokový ventil. Spouští se po signálu z řídicí jednotky, aby po zavření škrticí klapky vypustil přebytečný vzduch. Ventil má označení N249 a selhává jen velmi zřídka.

Intercooler nebo sací potrubí

U motorů Twincharger je umístěn v blízkosti chladiče, tím se liší od motorů 1.4 TSI, které mají pouze turbínu. V důsledku toho jej nelze zalévat nemrznoucí kapalinou.

TPSI

U motoru 1.4 TSI je palivový systém problematický jen zřídka. Dokonce i nekvalitní palivo vedlo k rychlému opotřebení pístů a vstřikovač a vstřikovače snášejí bez větších obtíží.

Vstřikovač paliva (03C127026R) začíná propouštět palivo až po 300 000 ujetých kilometrech. Vytéká do prostoru pod víčkem a poté uniká do oleje. U motorů VAG (s přímým vstřikováním) je vstřikovač paliva namontován na víku ventilů a je poháněn vačkovým hřídelem, resp. speciálně přidělanou vačkou. Tímto způsobem se benzínové palivo dostává do oleje. To lze napravit výměnou vstřikovače za nový. Původní bude stát 400 dolarů.

Nejproblematičtější je ponorné čerpadlo, poslední (1K0919051DB) bylo upraveno v roce 2011.

Dýza

Ty byly mnohokrát upravovány, nejnovější (03C90606036N) se dostala do výroby v roce 2012. Tolik modernizací bylo zapotřebí k dosažení bezproblémového chodu motoru.

Systém časování

Nadšenci VAG byli frustrováni rychlým natahováním rozvodového řetězu motoru 1.4 TSI. Řetěz se nejen rychle natahuje, ale také přeskakuje – to motor ničí, a to při nízkém počtu najetých kilometrů.

Pro ochranu motoru by se měl rozvodový řetěz měnit nejdéle po 100 000 najetých kilometrech. Originální sada obsahuje:

• řetěz,
• sadu napínáků,
• několik čelistí,
• hřídelní kola,
• fázový přehazovač,
• sada těsnění (03C198229C).

Stojí 800 dolarů. Spolu s ní je dobré vyměnit i olejové těsnění hřídele.

V provozu není žádoucí vůz řadit, zejména tam, kde je možný zpětný chod.

Fasoregulátory

U motorů 1.4 TSI se fázoregulátor nestihne opotřebit, protože je součástí sady rozvodů. Používáme originál – vše je super. Bereme analog – nezapomeňte se podívat na značku fázového měniče. Musí to být (03C109088E).

Hlava válce

U motorů 1.4 TSI funguje hlava válců bez jakýchkoli stížností. Při značném počtu najetých kilometrů je systém sacích ventilů náchylný k „zanášení“ sazemi, což brání jejich těsnému zavírání. Proveďte vyčištění a pokračujte v provozu.

Válce

Válce „motoru“ 1.4 TSI, pokud je porovnáme s jednoválcovými analogy, nemá zesílení. Blok válců je podobný, ale liší se přítomností systému uchycení přeplňování.

S nimi nejsou žádné potíže. Bude nutné provést generální opravu nebo výměnu, pokud se ve válcích objeví rýhy nebo pokud prasknou.

Pístní systém

U motorů 1.4 TSI se píst „rozpadá“ v důsledku detonace nízkooktanového paliva. Poslední úprava pístů proběhla v roce 2010. Od té doby je vyrábí společnost Kolbenschmidt. U nového výrobku je problém s pístním systémem vyloučen.

Dnes je možné „pohánět“ motor modelu 1.4 TSI, který má dvojité přeplňování, pokud se bláhově šetří na kvalitě oleje nalitého do motoru. Zničení pístů, u nichž se vypálí hrany a prasknou mezikroužkové přepážky, které se rychle nakoklasovativayutsya, na dně se shromažďuje spousta sazí. To narušuje odvod tepla a píst hoří.

Motory 1.4 TSI jsou citlivé na jízdu ve městě a na nepravidelnou výměnu oleje. Nezahřívají se dostatečně a na pístech se ještě rychleji tvoří saze. Doporučuje se měnit motorový olej každých 8 000 km. A dovolte si „rozchodit“ vůz na rychlostní silnici.

Totality

Motory 1.4 TSI řady EA111 jsou nejzajímavější díky nejnovějším vylepšením, která je přivedla do stavu větší spolehlivosti a odolnosti vůči poruchám. Hlavní je nevynechat období výměny rozvodů a přestat šetřit na výměně a kvalitě motorového oleje. Pak budou sloužit minimálně 300 000 km.