VW 1.6 MPI

Malá historie rodin motorů EA111 a EA113

Od 70. let minulého století vyráběla společnost VAG dvě velké rodiny čtyřválcových benzinových motorů EA801 a EA827 – jednoduché, jasné a netýrané ekologií. Byly nabízeny ve verzích se zdvihovými objemy od 1,1 do 2,0 litru. Až do počátku roku 2000 se pohon rozvodů uskutečňoval řemenem.

Jako první se objevily EA827 založené na litinovém bloku s roztečí 88 mm mezi svislými osami válců (prvorozené v rodině – motory s označením ZA, ZB, ZC). Koncem 70. let vznikly motory EA801 na základě kompaktnějšího bloku (s roztečí válců 81 mm). Jednalo se o levnější motory, které postupně nahradily mikrolitrové verze motorů EA827. Ve všech verzích však měly “zkřížené hlavy válců“: sací a výfukové potrubí jsou na různých stranách, zatímco u motorů EA827 byly až do roku 1994 sací a výfukové potrubí na stejné straně motoru.

Nemohli je však samozřejmě vyrábět donekonečna. Změna generací začala v roce 1993, kdy byla uvedena na trh generace EA113. Motory EA827 se staly minulostí s ukončením výroby modelu Golf III. Obecně lze říci, že poslední motor rodiny EA827 – 2,0litrový osmikvalt. (ABA/AWG/AWF) – se vyráběl do roku 2002 v modelu Golf IV Cabrio.

Lze říci, že motory EA113 byly ve srovnání s EA827 dokonce mechanicky poněkud zjednodušeny. Zejména byl vyřazen mezinápravový hřídel, který podélně prostupoval blokem válců: byl protažen od řemenice na přední stěně motoru až téměř k setrvačníku, kde přes úhlové ozubené kolo poháněl hřídel olejového čerpadla a rozvodového kola. Stejný mezinápravový hřídel se používal i u starého motoru 1.9 TDI, který jsme již popsali.

Také motory EA113 se staly lehčími díky blokům odlitým z hliníkové slitiny. Tyto motory byly od počátku vybaveny dvěma snímači detonací. Mnoho verzí dostalo plastové sací potrubí s proměnnou délkou (AEH, AKL, APF) nebo zpočátku debutovaly s hliníkovým sáním a pak přešly na plastové s proměnnou geometrií (AHL, ARM, ANA).

Rodina EA111 se objevila v roce 1985 po modernizaci – v jejich hlavách válců se objevily hydrokompenzátory. “Hydričky“ dostaly i motory EA827, ale tato inovace nebyla poznamenána generační obměnou.

Obecně lze “čtyřky“ EA801 a EA827 (a jejich potomky) podmíněně rozdělit podle následujících znaků:

EA801/EA111 byly určeny pouze pro příčnou zástavbu, do motorového prostoru se montovaly s náklonem 20° dopředu, meziválcová vzdálenost – 81 mm.
EA827/EA113 byly určeny pro příčnou i podélnou montáž. Podle toho se montovaly pod kapotu s náklonem 15° dozadu nebo 20° doprava. Meziválcová vzdálenost byla 88 mm.

V roce 1998 byl představen 1,6litrový šestnáctiventilový motor (EA111, AJV). Debutoval v modelu Polo GTI (6N1). Zpočátku tento motor dosahoval výkonu 120 k a 148 Nm, ale v roce 1999 byl v modernizovaném modelu Polo (6N2) modernizován: kompresní poměr byl zvýšen z 10,6 na 11,5. V roce 1999 byl motor modernizován a v roce 1999 byl zařazen do výbavy modelu Polo (6N2). Výkon se zvýšil na 125 k a 152 Nm. Tento motor (ARC, AVY) si zachoval litinový blok.

V roce 1999 se na základě tohoto motoru GTI vyráběla také “tišší“ verze s výkonem 105 k. Debutovala v modelu VW Golf 4. Hlava válců je konečně šestnáctiventilová (tyto motory jsou známy pod označeními AUS, AZD, BCB). Kompresní poměr tohoto motoru je vysoký a činí 11,5:1, takže se tento motor nejlépe cítí na benzin 98. Tento motor pracoval pouze s MKPP. Pro “automat“ se používal motor o objemu 1,6 litru z rodiny EA113 (AVU, BFQ) s výkonem 102 koní.

Technické údaje

Je třeba také poznamenat, že právě na základě tohoto motoru (1,6 l, rodina EA111) vznikla i verze s přímým vstřikováním: označená indexem BAD (110 k) se objevila v květnu 2001 ve VW Golf, montovala se také do vozů Bora a Audi A2 (do srpna 2005).

Spolehlivost motorů EA111 na příkladu motoru 1,6 BCB z Golfu 4

Mechanická konstrukce raných (řemenem poháněných) šestnáctiventilových motorů rodiny EA111 je poměrně spolehlivá a jednoduchá. Tyto motory jsou však vybaveny dvěma lambda sondami, EGR ventilem a jsou naučeny pracovat s chudou směsí při středním zatížení. Kromě toho dostaly komplikovaný pohon časování. Motory této generace o objemu 1,6 litru mají navíc vysoký kompresní poměr 11,5:1 a nemají rády velké množství aditiv v palivu. Všechny tyto drobnosti jsou pro majitele nepříjemné.

Plavné otáčky

Nejčastějším problémem šestnáctiventilových motorů EA111 jsou plovoucí volnoběžné otáčky, trolling, který může být neustále nebo po zahřátí. Příčin “plovoucích“ otáček je mnoho: od znečištěné škrticí klapky, zaklíněné EGR klapky, nasávaného vzduchu až po poruchu snímače absolutního tlaku, zapalovací cívky, znečištěné vstřikovače a zanesený katalyzátor.

Škrticí klapka

Škrticí klapka je elektronická a je třeba ji pravidelně čistit. Snímá a instaluje se poměrně snadno, ale po instalaci vyžaduje úpravu, jinak bude motor pulzovat ještě více než před čištěním.

Lambda sonda

Motor 1.6 BCB má dvě lambda sondy. Obvykle ujedou asi 50 000 km, selhávají kvůli nekvalitnímu benzinu. Nefunkčnost lambda sond se projevuje odpovídajícími chybami při diagnostice a také zvýšenou spotřebou paliva. Sondy jsou drahé: 150 až 200 dolarů za náhradní a originální. I když ve vzácných případech může být jejich porucha způsobena přerušenou kabeláží.

Také výrobce rozpoznal některé chyby nesprávně indikující nefunkčnost lambda sond. Tyto chyby byly vyřešeny přeflashováním řídicích jednotek.

Termostat a únik nemrznoucí směsi

Termostat je chatrný – v plastovém pouzdře, které se časem jednoduše rozpadne. V důsledku toho se motor přestane normálně zahřívat.

Dochází také k úniku nemrznoucí směsi zpod plastového “pavouka“, ve kterém je termostat instalován. K odstranění úniku stačí vyměnit těsnění pod ním.

Snímač teploty chladicí kapaliny

Snímač teploty chladicí kapaliny často selhává. Pokud je jeho porucha spojena s nesprávným odečtem teploty, pak o tom obvykle okamžitě informuje diagnostický systém, rozsvítí se kontrolka motoru. V některých případech může čidlo předávat řídicí jednotce nesprávné údaje o teplotě motoru (nemrznoucí směsi), což vede k velmi nejistému startu motoru.

Snímač je třeba vyměnit. Při dobré manuální zručnosti to lze provést bez výrazného úniku nemrznoucí kapaliny.

Někdy také dochází k netěsnostem na konektoru snímače. V takovém případě je třeba vyměnit těsnicí kroužek v konektoru.

Odlučovač oleje

U raných 16ventilových motorů EA111 je odlučovač oleje umístěn přímo na bloku. Měl by se alespoň jednou za několik let vyčistit, zkontrolujte neporušenost membrány. A v oblastech s velkými mrazy byste neměli podnikat krátké cesty bez zahřátí motoru, protože může dojít k zamrznutí trubek systému odvětrávání klikové skříně (kondenzát zamrzne), což nakonec povede k tomu, že plyny začnou vytlačovat olej přes měrku.

EGR

Šestnáctiventilové motory jsou vybaveny systémem recirkulace výfukových plynů. Z důvodu zaseknutí EGR ventilu motor běží nestabilně, při uvolnění plynového pedálu klesají otáčky pomalu a nepravidelně.

Odpojením čipu od EGR ventilu se příznaky a závady zastaví.

EGR ventil je nutné vyjmout, vyčistit a upravit, jinak dojde k jeho poruše. Je možné a lepší čistit ultrazvukem.

Také EGR se odstřelí spolu s druhou (kontrolní) lambda sondou, demontuje se a umlčí uvolněné kanály.

Úniky oleje

U motoru 1.6 jsou pozorovány úniky oleje přes těsnění hrdla olejové nádrže. Ta lze vyměnit.

Pokud se však olej objeví v jamkách svíček nebo vytéká zpod hliníkového krytu rozvodů, který je lůžkem vačkových hřídelí, bude nutné jej (kryt) demontovat a namontovat na těsnění. Při této proceduře musí být odstraněn velký rozvodový řemen.

Zapalovací cívky

Motor 1.6 BCB a jeho raná varianta AZD jsou vybaveny samostatnými zapalovacími cívkami. I když existují 16ventilové motory 1,6 l s jednou zapalovací cívkou s komutátorem (a vysokonapěťovými vodiči).

Cívky jsou citlivé na stav zapalovacích svíček. Pokud cívka selže, je to indikováno chybovým kódem. Motor se začne silně chvět v důsledku přeskoků zapalování.

Rozvodové řemeny

Mechanismus časování u šestnáctiventilových motorů rodiny EA111 (k dispozici od roku 1997 do roku 2005, včetně motoru 1.6 FSI (BAD) s přímým vstřikováním) je poháněn dvěma rozvodovými řemeny. V pohonu jsou dvě napínací kladky a dvě vodítka, stejně jako vodní čerpadlo a montážní šrouby. Podle výrobce vydrží rozvodové řemeny 90 000 km a poté by se měly kontrolovat každých 30 000 km. Interval výměny není předepsán, měly by se měnit podle toho, jak se opotřebovávají. Pro kontrolu je třeba sejmout horní kryt rozvodového krytu.

Asi před 10 lety stál rozvodový řemen pro tyto motory nemravné peníze (asi 300 USD), nyní je originální sada téměř dvakrát levnější. Existují však určité nuance.

Klec je odřená nebo plast válečku po obvodu praskne. Sotva vydrží 70 000 kilometrů. Zjevně šlo o tovární vadu. Někteří mají smůlu: písty a ventily se potkaly kvůli zničení válečku a následnému rozříznutí rozvodového řemene.

Malý napínák rozvodového řemene se může opotřebovat: jeho geometrie je narušena – zužuje se. Z tohoto důvodu je rozvodový řemen přitlačen ke svému okraji, dochází k nadměrnému hluku a pískání, okraj řemene je roztřepený. Jsou známy případy prasknutí malého rozvodového řemene.