VW Passat VR5 2.3 (AGZ)

Uspořádání válců v motorech vozů VW vyráběných v letech 1992-2010 bylo řadové neboli typu VR. U těchto motorů jsou válce uloženy v jednom bloku, ale nikoliv v řadě, nýbrž pod úhlem 15º vzhledem k jejich středu. Sací kanály jsou vlevo a výfukové kanály vpravo. Tím se motory VR podobají jednořadým motorům. Motory VW měly 5 nebo 6 válců o pracovním objemu 2,3-3,6 litru.

Technické údaje

Tentokrát hodnotíme motor VR5 2,3 s indexem AGZ. Tento motor je jedním z nejjednodušších v řadě VR od VW. Pod litinovým krytem bloku se nachází 5 válců se dvěma ventily na každém z nich, které jsou ovládány dvěma vačkovými hřídeli různých velikostí. V zadní části motoru je dvojitý řetězový pohon rozvodů. Motory VR5 2.3 používaly sací potrubí s proměnnou geometrií. Desetiventilový motor VR5 se montoval v letech 1997-2001 do následujících modelů Volkswagen:

• Bora;
• Golf;
• Passat.

Stejným motorem byly vybaveny i vozy Seat Toledo. Nástupcem desetiventilového motoru VR5 byl motor dvacetiventilový. Pracovní objem se nezměnil.

Zdroj motoru VR5 2.3

VR5 je poměrně spolehlivý a odolný motor. Průměrný zdroj takového motoru dosahuje 500 000 km a více. Je pravda, že údržba motoru VR5 není levná. Zejména se to týká rozvodových řetězů. Jejich výměna je také poměrně pracná. Cena za dvouhmotový setrvačník tohoto motoru také ukusuje. Levněji než za 715 USD takový náhradní díl sehnat nelze. Při správné, včasné údržbě a odborném servisu však vozy s motorem VR5 nezpůsobují majiteli žádné zvláštní problémy.

Problémy

Únik oleje na těsnění víka ventilů

Téměř u všech motorů VR5 začalo časem docházet k úniku těsnění víka ventilů v důsledku opotřebení těsnění. Těsnění se neprodává samostatně, pouze v sadě s originálním víkem, (cena 220 USD). Analogy pro motory VR5 se nevyrábějí.

Problémy s volnoběhem

Nestabilní volnoběžné otáčky jsou častým onemocněním motorů VR5. Hlavní příčinou plovoucích otáček je únik vzduchu mimo snímač průtoku (průtokoměr). Nejjednodušší způsob, jak určit místo úbytku tlaku, je použít generátor kouře, který natlakuje sací potrubí. Vzduch obvykle prochází tělesem ventilu odvětrávání klikové skříně, systémem změny geometrie sacího potrubí nebo těsněním škrtící klapky.

K závodění nebo vysokým volnoběžným otáčkám dochází také v případě, že je znečištěná škrtící klapka nebo je zaklíněná „žlábka“ mechanismu změny geometrie sacího potrubí.

Motor může také znatelně vibrovat při poruchách v systému zapalování.

Ventil střídavého proudu

Uvnitř ventilu systému VKG, umístěného vedle škrticí klapky, se nachází membrána. Ta se časem opotřebuje a propouští olejové páry, které ucpávají snímač průtoku vzduchu a vzduchový filtr. Problém se odstraní kompletní výměnou ventilu odvětrávání klikové skříně (číslo dílu 3B0128101).

Netěsnosti tělesa termostatu, snímače teploty chladicí kapaliny a chladicího čerpadla

Na zadním konci motoru VR5 je příruba chladicího systému s termostatem uvnitř (skříň termostatu). U vozů se značným počtem najetých kilometrů dochází mezi tímto rozdělovačem a motorem k netěsnosti, plast pouzdra je prasklý. Vzhledem k jeho umístění není snadné jej vyměnit.

Kromě termostatu je v rozdělovači instalován i snímač teploty nemrznoucí směsi. Nezřídka se při jeho pouzdře objevily praskliny. To je další z příčin úniku chladicí kapaliny.

Únik nemrznoucí kapaliny může být také důsledkem poškození pouzdra čerpadla chladicího systému, které pracuje od řemene nástavce. Čerpadlo je nutné kompletně vyměnit.

Za cirkulaci nemrznoucí kapaliny po zastavení motoru je zodpovědné přídavné čerpadlo instalované v zadní části motoru. Je poháněno elektromotorem. Porucha tohoto čerpadla může způsobit vyvaření chladicí kapaliny v hlavě válců a v důsledku toho deformaci samotné hlavy. Obvykle po zastavení motoru elektrické čerpadlo chvíli hučí. Pokud není slyšet zvuk jeho práce, můžete zkontrolovat výkon přivedením 12 V na kontakty čerpadla. Pokud díl selhal, bude nutné nainstalovat nový.

Systém zapalování s cívkou a spínačem

Zapalování v motorech VR5 s 10 ventily představuje komutátor a modul cívky. Zapalovací svíčky jsou k zapalovací cívce připojeny vysokonapěťovým vedením.

S rostoucím počtem ujetých kilometrů dochází k praskání a drolení pouzdra zapalovací cívky a může dojít k prasknutí kontaktního čepu. Z tohoto důvodu se v některých válcích palivo zapálí pozdě nebo se nezapálí vůbec. Problém se odstraní výměnou modulu.

Pokud je i poté pozorováno vynechávání zapalování, má smysl zkontrolovat spínač zapalování vytočením kontaktů 2-6. Pokud jeden nebo více z nich nereaguje, je nutná i výměna komutátoru.

Písty a palivový systém

Vstřikovače paliva instalované v desetiventilových motorech VR5 jsou prakticky bezproblémové. Majitelé vozů s vysokým počtem najetých kilometrů se za účelem zvýšení výkonu motoru někdy uchylují k čištění vstřikovačů. Skutečně se zvýší otáčky, ale pro tento postup je nutné použít pouze speciální kapaliny používané při běžném rozlití.

Zřídka, ale přece se stává, že jeden ze vstřikovačů selže, což vyvolá vynechání zapalování v jednom z válců. Při diagnostice je v problémovém vstřikovači pozorován zkrat.

Časem se může stát, že motor VR5 nebude při velkém zatížení pracovat na plný výkon. To může být způsobeno poklesem tlaku v palivové rampě. Normální hodnota u provozuschopného čerpadla a regulátoru je ≥ 3 bar.

Timingové řetězy

Rozvodové řetězy mají životnost přibližně 250 000 km. Při jejich natažení se ze zadní části motoru ozývá výrazné dunění. Při natažení horního řetězu mohou prasknout přerušovače řetězu. Dunění je pak slyšet zřetelněji.

Pokud je horní řetěz výrazně natažený, může „přeskočit“ jeden zub krátkého vačkového hřídele. K tomu obvykle dochází, pokud je vůz zařazen a zároveň se trochu přetočí dozadu.

Další příčinou přeskočení řetězu je, když nezkušený automechanik při servisu otočí klikovou hřídelí proti směru hodinových ručiček. Řetěz zatlačí hydraulický napínák trochu dozadu a při zapnutí motoru prokluzuje.

Taková situace většinou neznamená vážné problémy. Objeví se však chyba na snímači vačkového hřídele, motor začne špatně fungovat, zvýší se spotřeba paliva a výfuk je zřetelně cítit benzínem. Problém se odstraní překontrolováním rozvodových značek a správným seřízením vačkových hřídelí.

Pokud jsou řetězy natažené, je možné vyměnit celou rozvodovou sadu. Pro motory VR5 (AGZ) se vyrábějí analogy (cca 250 USD). Cena originálu je řádově vyšší. Výměna řetězů po demontáži převodovky, zavěšení motoru na příčník.

Olej

U motoru VR5 nebyl zaznamenán přebytek oleje, ale po ujetí cca 300 000 km „odchází“ cca 200 g na každých 1000 km. Důvodem je opotřebení těsnění ventilů. Jejich výměna pomáhá vrátit spotřebu oleje do normálu.

Aby se zabránilo odpařování oleje v sacím traktu, je nutné pravidelně kontrolovat „houbu“ (VKG ventil). Co se týče CPG, zde se olej spotřebovává pouze v případě závažného opotřebení kroužků a vložek v důsledku nevčasného doplňování.