VW turbodiesel 1.6TDI EA288 spolehlivost a problémy

Společnost VAG začala motor 1.6 TDI montovat do svých vozů v druhé polovině roku 2009. Pro jeho označení se používala následující písmena: CAYA, CAYB, CAYC. Všechny tyto motory patří do rodiny EA189. Výkon nového motoru je 75-105 k.

Pod minulým označením 1.6 TDI se od začátku roku 2013 začaly používat moderní a modernizované motory, které měly velké množství označení. Výkon nových motorů dosahoval 75-115 k. Montovaly se do modelů všech značek koncernu VAG.

Moderní motory 1.6 TDI se obvykle označují jako rodina EA288. Mají podobnost s původním podobným motorem: průměr válce je 79,5 mm, zdvih pístu 80,5 mm. Materiálem pro výrobu bloku válců je litina. Na rozvodovém řemenu je instalován ozubený řemen. Díky rozvodovému řemenu začíná pracovat jeden vačkový hřídel. Druhý vačkový hřídel začne pracovat díky ozubenému převodu. Tuto charakteristiku měl motor 1.6 TDI řady 189 a 288.

Motor uvedený na trh v roce 2013 měl zcela odlišnou a jedinečnou hlavu válců. Měla dvojice sacích a výfukových ventilů napříč každým válcem. Proto mohl ventily zprovoznit jakýkoli vačkový hřídel.

U modernizovaného motoru bylo použito mnoho špičkových řešení, která nebyla typická pro vznětové motory VW v minulosti. Mezichladič je umístěn přímo v sacím potrubí. Pro chlazení je možné odpojit čerpadlo. Olejové čerpadlo je spouštěno rozvodovým řemenem umístěným v olejové vaně. U modernizovaného motoru je ke skříni tohoto čerpadla ještě připojena část vývěvy. Neutralizátor oxidace, filtr pevných částic jsou umístěny přímo pod kapotou, nedaleko turbodmychadla.

Motor 1.6 TDI je na rozdíl od motoru 2.0 TDI považován za konstrukčně jednodušší. Nemá vyvažovací hřídele, fázový měnič.

Může se modernizovaný motor 1.6 TDI označit za spolehlivý?”

Modernizovaný motor 1.6 TDI se začal montovat nedávno. Nejsou s ním žádné zvláštní problémy. Vážné potíže mohou nastat s filtrem pevných částic, jeho vypalováním. Zvláštní pozornost je třeba věnovat systému EGR. Může se objevit názor, že nový motor nemá závažné nevýhody, jako motor z minulosti.

Pohon připojených jednotek

K napínání řemene přídavných zařízení se používá válec s hydraulickým napínákem. Motor má řemenici tlumiče klikového hřídele.

Přeplňování turbodmychadlem

V moderním motoru 1.6 TDI je výfukové potrubí modulem, který se skládá z velkého počtu součástí. Jeho základem je turbodmychadlo Garrett 1244VZ. Vyznačuje se proměnnou geometrií. Podtlakový pohon lze ovládat. K dispozici je snímač polohy.

Na skříni kompresoru je příruba sloužící k přívodu čerstvého vzduchu ze sacího traktu. Dvěma samostatnými kanály přijímá také výfukové plyny a plyny z klikové skříně ze systému EGR. Tyto plyny jsou stlačovány turbodmychadlem a poté proudí přes mezichladič k sacím ventilům.

Mezichladič

Mezichladič je chlazený kapalinou. Poskytuje možnost regulovat úroveň chlazení vzduchu stlačovaného kompresorem. K měření teploty před mezichladičem a za ním se používají speciální snímače. K cirkulaci kapaliny v mezichladiči se používá samostatné elektrické čerpadlo.

Sací potrubí

V modernizovaném motoru 1.6 TDI v sacím potrubí již nejsou vířivé klapky, které byly instalovány v předchozích motorech. Víření proudu vzduchu, který vstupuje do ventilu, je způsobeno speciálním tvarem sedlových fazet sacího ventilu.

Systém EGR

U modernizovaného motoru 1.6 TDI byl systém EGR vyvinut na základě použití moderních komponent. Celková architektura zůstala nezměněna. K chlazení výfukových plynů se používá samostatný výměník tepla. U motorů Euro 4 má EGR ventil samostatný chladicí okruh. U motorů Euro 5 nemusí být takový okruh k dispozici.

U prvních motorů 1.6 TDI byl výměník tepla EGR vybaven klapkou, která usměrňovala chlazení plynů po jejich vypuštění. Modernizovaný motor používá aktivní výměník tepla. A obtokový ventil slouží k řízení toku plynů po jejich odvedení. V každém případě se používají klapky a ventily ovládané podtlakem. V první verzi motoru 1.6 TDI však byl pohon EGR zajišťován elektromotorem.

Plyny po výfuku proudí do válců. Dokud jsou motor a katalyzátor studené, nejsou chlazeny. V důsledku toho je možné urychlit proces jejich zahřívání. Činnost systému EGR tedy probíhá zcela na studeném motoru.

Kryt ventilu

U vozů s motorem 1.6 TDI byl instalován kryt ventilů z plastu. Obsahuje podtlakový přijímač, odlučovače oleje systému EGR, membránový ventil pro regulaci a změnu tlaku v klikové skříni. K dispozici je odstředivý odlučovač oleje. Jeho účelem je jemné čištění plynů z klikové skříně.

Palivový systém

Palivová soustava v motorech 1.6 TDI má identické zařízení, stejné komponenty. Pro ohřev palivového filtru se používá již ohřáté palivo, získané ze zpětného potrubí.

Prvním dodavatelem palivového systému byla společnost Siemens VDO/Continental. U turbodieselového motoru byl po jeho modernizaci již instalován systém pro přívod paliva od firmy Bosch. Původní číslo vstřikovače paliva, který byl do vozu instalován, je 04L130755E. Původní číslo elektromagnetických vstřikovačů je 04L130277AC.

Ve výše uvedeném případě je použito jednopístové palivové čerpadlo. To může vytvářet tlak až 1800 barů.

V současné době se vstřikovače Bosch, které byly instalovány na modernizovaný motor, dobře osvědčily. Vyznačuje se však natáčením plunžrového kuželíku, což vede k příčnému uspořádání kuželíkového válce. V důsledku toho dochází k vzájemnému obrušování vačky a válečku, výskytu třísek roznášených po celém systému pro přívod paliva. V takovém režimu je vstřikovač paliva schopen fungovat po dlouhou dobu. Vstřikovače selžou jako první. Násobicí ventil podléhá opotřebení, vstřikovače začnou provádět silný odvod palivové směsi do vratného potrubí.

Pohon rozvodového řemene

Délka rozvodového řemene v moderním turbodieselovém motoru je kratší než délka řemene v předchozím motoru. Šířka zůstává nezměněna. Je rovna 25 mm. Ve vodicím mechanismu již není váleček, který se nachází v blízkosti řemenice vstřikovače paliva. Trajektorie rozvodového řemene zůstává stejná: obchází řemenice klikového a vačkového hřídele, pohání palivové čerpadlo a pumpu.

Společnost VAG provedla svolávací akci týkající se napínáku rozvodového řemene. Týkala se přeplňovaných vznětových motorů řady 1.6 a 2.0 EA288, které byly vyrobeny před 02.10.2016. Bylo zjištěno, že u některých motorů začal váleček rozvodového řemene po vniknutí písku vydávat pískavý zvuk. Pokud se tento zvuk objeví, měl by motorista rozhodně zkontrolovat stav napínáku. Existuje vysoká pravděpodobnost, že vlivem vnějších faktorů došlo k jeho poruše.

Turbodieselové motory řady 1.6 a 2.0 EA288 byly vybaveny díly pohonu rozvodů od 3 výrobců. Poslední variantou bez skřípání byl válec s hliníkovou napínací svorkou. Číslo původního dílu je 04L109243C (04L109243G). První díly motoru, které vydávaly vrzavý zvuk, měly ocelový držák. Měly černou barvu.

Automobilový koncern VAG doporučuje motoristům, aby při výskytu vrzání u některých později uvedených motorů používali speciální mazivo. Jeho původní číslo je G052172M2.

Před nákupem rozvodového řemene je třeba zkontrolovat, zda prodejce nabízí ke koupi přesně tento díl 04L109119G. Německý výrobce již více než čtyřikrát změnil dodavatele tohoto dílu, který se montoval do přeplňovaných vznětových motorů 1.6 a 2.0 řady EA288.

Čerpadlo chladicího systému

V chladicí soustavě přeplňovaného vznětového motoru řady 1.6 EA288 jsou umístěna 3 čerpadla. Hlavní čerpadlo vyspělého motoru lze vypnout. Dokud se motor sám nezahřeje, kapalina v chladicích pláštích bloku válců a hlavy válců necirkuluje. Čerpadlo se vyznačuje tradičním mechanickým pohonem. Oběžné kolo čerpadla, které je umístěno na hnacím hřídeli, vykonává stálou rotaci. Chcete-li jej odpojit, musíte vytáhnout víčko. Oběžné kolo pak již nebude schopno během otáčení čerpat chladicí kapalinu. Pohyb odpojovacího víčka je způsoben pístem, na který působí tlak kapaliny, když elektromagnetický ventil uzavře zpětný kanál.

Řízené čerpadlo již bylo příčinou mnoha problémů. Poměrně často začne vydávat kvílivý zvuk v důsledku opotřebení ložisek rotoru. Bylo zjištěno, že může dojít k zaseknutí uzavíracího víčka v uzavřené poloze. To může způsobit, že čerpadlo není schopno cirkulovat nemrznoucí směs. Můžete si koupit pasivní čerpadla s oběžným kolem z kovu. Vyrábějí je osvědčené firmy. Pokud přestane fungovat hlavní čerpadlo v pokročilém turbodieselovém motoru, nedojde k přehřátí samotného motoru.

Je to způsobeno tím, že před nezbytným zahřátím motoru hlavní čerpadlo nezačne pracovat. A regulací oběhu chladicí kapaliny přes malý okruh se zabývá čerpadlo topení prostoru pro cestující. V důsledku toho se ukáže, že dochází k minimálnímu chlazení motoru, je možnost přesměrovat část tepla na vytápění interiéru vozu. Uvedené elektrické čerpadlo zajišťuje cirkulaci nemrznoucí kapaliny v bloku a hlavě válců. Hlavní termostat vznětového motoru 1.6 s turbodmychadlem je považován za pasivní.

CGB

U vyspělého turbodieselového motoru 1.6 se hlava válců skládá ze dvou částí. Horní z nich je rám s vačkovými hřídeli, který nelze vyjmout. Za tímto účelem se při výrobě konstrukce používá speciální nářadí. Dochází k fixaci rámů a vaček v požadované poloze, vačky jsou žhavicí. Do nich se vkládají chlazené trubky vačkových hřídelů. V důsledku toho se ukazuje, že v případě jakéhokoli problému byť jen s jednou vačkou bude jeho řešením výměna celé konstrukce.

Ukázalo se, že chladicí kanály středu hlavy válců jsou dvoustupňové. Za nejrozvinutější kanály se považují ty spodní. Jsou určeny pro lepší chlazení spalovacích komor. Spojení horního a dolního chladicího kanálu hlavy válců je provedeno uvnitř pomocí průchozího otvoru. Na výstupu z hlavy válců jsou kanály spojeny.

Blok válců

Litinový blok válců má zkrácený chladicí plášť pro rychlejší zahřátí.

Mazací systém

Přeplňovaný vznětový motor má snímač hladiny oleje a 2 snímače tlaku. Jeden je určen ke kontrole snížení tlaku na hodnotu 0,3-0,6 bar.

V paletě vyspělého turbodieselu je umístěn modul olejového a podtlakového čerpadla. Ke spuštění této jednotky se používá ozubený řemen. Nemá žádný napínák. Řemen je mazán olejem. Řemenový pohon olejového čerpadla je umístěn pod krytem. Obsahuje přední olejové těsnění klikového hřídele.

Kapacitu olejového čerpadla šoupátkového typu lze v pravidelných intervalech měnit. Vlevo od bloku válců je umístěn regulační ventil. V jeho blízkosti se nachází přípojka podtlakového vedení.

Konstrukce olejového čerpadla je zcela podobná konstrukci dílu instalovaného v motorech Renault. Jako příklad lze uvést model H4B. Regulace výkonu této části probíhá změnou objemu sací a kompresní komory. Aby se dosáhlo potřebného účinku, nebylo těleso olejového čerpadla, v němž se uskutečňuje otáčení rotoru, šoupátka, pevně uchyceno. Regulace jeho polohy vzhledem k rotoru se provádí regulačním ventilem a pružinou. Dochází k regulaci objemu. A regulace tlaku čerpaného oleje se provádí postupně: v prvním stupni dosahuje tlak 2 barů, ve druhém stupni přes 3,8 baru. Aby se zabránilo výskytu nízkého mazacího tlaku v motoru v důsledku regulačního ventilu, síla pružiny umožňuje dosažení druhého stupně tlaku. Poté se pilotní elektromagnetický ventil vypne.

Vakuové čerpadlo

Vývěva má rotor s jedním “průchozím“ šoupátkem. Byly zaznamenány případy vytí této části. Vytí při chodu motoru vychází z jímky. Významné poruchy, zaseknutí vývěvy nebyly zaznamenány. Prodejci je však na žádost majitele vozu v rámci záruky vyměnili.

Písty

Písty mají prstencový kanál. Přijímá olej, který je vstřikován vstřikovači.

Klikací hřídel

Kovaný klikový hřídel má 4 protizávaží pro odlehčení.