Vznětový motor Mazda 2.2 MZR-CD (R2AA)

Historie vznětového motoru Mazda 2.2 MZR-CD začala v 80. letech 20. století motorem R2, který se objevil po odvrtání motoru RF, který měl objem 2,0 litru. Japonský výrobce používal tuto pohonnou jednotku především pro dodávky a další lehké užitkové vozy.

V roce 2008, v rámci příprav na použití motoru v nejoblíbenějších osobních vozech na trhu Mazda 3, Mazda 6 a crossoverech CX-7, byla provedena jeho radikální modernizace a rozdíly oproti obdobnému 2,0litrovému vzorku byly více než výrazné. Například pohon rozvodů dostal řetěz, dvojice vačkových hřídelí je určena pro hlavu válců, řetězový pohon po aktualizaci dostalo olejové čerpadlo. Společný je pro oba motory pouze průměr válce, palivové zařízení Common Rail a způsob regulace hodnoty tepelných mezer.

Mazda 2.2 MZR-CD debutovala v létě 2008 při uvedení modelu Mazda 6 na trh. O něco později se objevil ve dvou výše zmíněných modelech značky. V závislosti na nastavení elektroniky je takový diesel schopen rozdávat v rozmezí 125-185 „koní“ výkonu.

Při podrobnějším zvážení jednotky a především její spolehlivosti je třeba poukázat na přítomnost řady vrozených vad, které činí provoz velmi problematickým a spolehlivost je průměrná. Není divu, že na trhu se smluvními motory je po Mazdě 2.2 MZR-CD stálá poptávka.

Specifikace motoru Mazda R2AA 2.2

Všeobecná spolehlivost pohonné jednotky

Přestože je spolehlivost 2,2litrového agregátu vyšší než u jeho 2,0litrového protějšku, není zdaleka ideální. Japonský motor má několik závad, které byly stanoveny ve fázi konstrukce a výroby, je náchylný k vyhoření podložek, umístěných pod vstřikovači, a v takovém případě bude nutné motor kompletně vyměnit. Slabým místem je také nedostatečný zdroj rozvodového řetězu.

Olej v olejové vaně

Filtr pevných částic motoru není tak problematický jako u 2,0litrové jednotky, ale i zde jsou nedostatky. Regenerace filtru se provádí v průměru po 200 kilometrech ujetých kilometrů a v případě, že se shoduje s obdobím provozu motoru bez zátěže (méně než 2000 ot./min), proniká palivo do vany. Důvodem je zvýšený přísun paliva, aby se palivo uvnitř filtru konečně spálilo, ale ve skutečnosti palivo uniká mezi stěnami válců a kroužky a shromažďuje se v olejové vaně.

Při jízdě převážně v městských podmínkách překračuje po 6-8 měsících hladina směsi oleje a paliva v olejové vaně kriticky přijatelné hodnoty. Problém lze zjistit jak jednoduchým měřením oleje měrkou, která má odpovídající riziko s označením „X“, tak blikající kontrolkou tlaku oleje v systému.

Jediným způsobem, jak zabránit výskytu takového problému, je pravidelná jízda po polních cestách, pokud možno s dobrým zatížením motoru.

Turbo

Mazda používá pro tento motor turbo IHI VJ42. Samotná jednotka s proměnnou geometrií se ukázala jako spolehlivá a kvalitní, ale její životnost nejvíce negativně ovlivňuje míchání oleje s naftou. V důsledku zhoršení kvality mazání se hřídel s ložisky opotřebovává zrychleným tempem, zvyšuje se pravděpodobnost vzniku vůle a vniknutí do systému.

V naprosté většině případů nejsou na změnu geometrie žádné stížnosti a funguje bez problémů po celou dobu životnosti jednotky. Porucha snímače polohy turbíny se projeví nejen výskytem chyby, ale také poklesem výkonu motoru. Mazda jej nepovažuje za samostatný prvek a nabízí jej jako kompletní sadu se sestavou turbíny, ale na trhu existuje jediný analog.

Vstřikovač paliva

Za dodávku paliva je zodpovědný vstřikovač Denso HP3, obecně docela dobré čerpadlo, které má ale jedinou vážnou nevýhodu – spolehlivost dávkovacího ventilu. Ten je zodpovědný za objem paliva dodávaného k pístu. Obecně je plně v souladu s palivovým čerpadlem používaným ve spojení s aktualizovaným motorem RF7J o objemu 2,0 litru.

V případě problémů s výkonem ventilu okamžitě začínají potíže se startováním motoru, stabilitou otáček při práci bez zátěže, je možné, že dojde k odskakování a samovolnému zastavení. Při diagnostice vstřikovače paliva se problém snadno zjistí a samotný ventil lze vyměnit za nový.

Vstřikovače paliva

Dodavatelem vstřikovačů pro uvažovaný vznětový motor Mazda je společnost Denso. S odkazem na třetí generaci vykazují poměrně dobrou životnost, zejména při použití kvalitní nafty. Přívod paliva zajišťuje tlak 2000 barů.

Nejčastějším problémem vstřikovačů je porucha dvoucestného ventilu, který je nucen neustále pracovat při velkém zatížení. Jeho opotřebení vede k tomu, že značná část dodávaného paliva je posílána do zpátečky. Vyměnit ventil za nový není velký problém, ale navíc se doporučuje předepsat jej v řídicí jednotce motoru. Není to nezbytně nutné, ale je lepší to udělat. Doporučení techniků Mazdy také předpokládají kalibraci vstřikovačů, která bude vyžadovat jejich připojení k hmotě kontaktu pojistkového panelu.

Pračky pod vstřikovači

Jedná se o nejnebezpečnější z problémů charakteristických pro japonský motor. Spálené podložky otevírají přístup zplodin hoření pod víko ventilů, v důsledku čehož dochází k vysoké míře vypalování oleje. Frakce vzniklé při tomto procesu ucpávají olejový sběrač, snižují přísun maziva k hlavním pracovním částem s prudkým zrychlením opotřebení. Jako první trpí vačkové hřídele a čepy klikového hřídele. Opatření, která nejsou provedena okamžitě, způsobují selhání motoru bez možnosti opravy.

Palivová rampa

Hlavními prvky, které vyžadují pozornost, jsou snímač tlaku, který dává povel k otevření nouzového ventilu, když tlak v systému dosáhne hodnoty vyšší než 2410 barů.

Rozvodový řetěz

.
Řetěz zajišťuje činnost vývěvy a výfukového vačkového hřídele. Vačkový hřídel, který je zodpovědný za sání, zase otáčí šikmým ozubeným kolem. V tomto případě jsou jeho zdroje směšných 50-100 tisíc kilometrů, po kterých jeho protažení překračuje kriticky přijatelné hodnoty. V takovém případě může jednoduše sklouznout se zničením ventilů po nárazu pístů.

Protažení můžete zkontrolovat v procesu diagnostiky motoru, a to ne nutně u oficiálních prodejců. Odchylka mezi hřídeli 10,45 stupně a více je dostatečnou podmínkou pro povinnou výměnu řetězu. Výměnu je lepší provádět v sadě, vyměnit všechny napínací prvky a řetěz k olejovému čerpadlu. Pokud si koupíte analogy, budete muset za náhradní díly utratit přibližně 300 USD.

Pohon ventilu

Výrobcem doporučený interval seřízení tepelných mezer je 120 tisíc kilometrů a postup nevyžaduje použití žádného speciálního nářadí.

Natahování rozvodového řetězu

Řetěz u motoru Mazda 2.2 MZR-CD se natahuje při směšném nájezdu 50 000 až 100 000 kilometrů. Problémy s ním se projevily během záruční doby, proto Mazda provedla servisní akce na jeho výměnu. Natažený řetěz, jak je obvyklé, začne na studeném motoru chrastit a může přeskakovat, což způsobí náraz pístů do ventilů.