Vznětový motor Mercedes V6 OM642

Pohonná jednotka OM642 je jediným šestiválcovým motorem pro osobní automobily značky Mercedes, který má blok ve tvaru písmene V vyrobený z hliníku. Dnes považovaný motor se začal místo „pětky“ a „šestky“ uvádět již v roce 2005. A co je pozoruhodné, stále se vyrábí. Například Sprinter, který právě sjel z pásu, lze zakoupit se spalovacím motorem OM642.

Specifikace motoru Mercedes OM642 3.0 CDI

Motor Mercedes OM642 3.0 CDI je jedním z nejúspěšnějších vznětových motorů německé automobilky, který se montuje do celé řady modelů. Tento motor je navržen tak, aby poskytoval vysoký výkon při nízkých emisích a nízké spotřebě paliva.

Hlavní modifikace:

1. OM 642 DE 30 LA (280 CDI/300 CDI)
2. OM 642 DE 30 LA (320 CDI/350 CDI)
3. OM 642 LS DE 30 LA (350 CDI)

Technické údaje:

Vlastnosti motoru OM642

OM642 je přeplňovaný vznětový motor V6 s technologií vstřikování paliva Common Rail. Je navržen tak, aby poskytoval vysoký výkon a zároveň splňoval přísné ekologické normy, vyznačuje se nízkou spotřebou paliva a vysokým točivým momentem při nízkých otáčkách.

Motor je vybaven turbodmychadlem s proměnnou geometrií, které umožňuje efektivní řízení výkonu a točivého momentu v závislosti na zatížení. Systém vstřikování paliva Common Rail zajišťuje přesné dávkování paliva, což snižuje spotřebu a zlepšuje ekologické parametry.

Motor, o kterém se dnes uvažuje, může mít 184-265 koní, liší se i hodnoty točivého momentu: 510-620 Nm.

Úhel náklonu je 72 stupňů, což je poměrně neobvyklé. Při odlévání jsou instalovány litinové vložky. V rozvodovce je dvouřadý řetěz, který pohání vyvažovací hřídel. V každém válci jsou čtyři ventily, které jsou poháněny vahadly s hydrokompenzátory.

Motor OM642 je vybaven palivovým systémem od firmy Bosch s trojitým pístovým čerpadlem a piezoelektrickými vstřikovači.

Použití motoru

Motor OM642 byl namontován do široké škály modelů Mercedes-Benz, mj:

1. Sprinter (218 CDI, 318 CDI, 518 CDI)
2. třída ML (280 CDI, 300 CDI, 320 CDI, 350 CDI)
3. Třída E (280 CDI, 300 CDI, 320 CDI)
4. Třída GL (350 CDI, 320 CDI)
5. Třída G (280 CDI, 300 CDI)
6. Viano (3.0 CDI)

Tento vznětový motor se používal téměř ve všech vozech společnosti, počínaje třídou C a konče modely Gelenwagen a GL. Další OM642 lze nalézt pod kapotou amerických vozů, například Grand Cherokee, Chrysler 300C a Commander. Také se tento motor dává do kopií Sprinteru, vyráběných společnostmi Dodge a Freighliner.

Jak je to se spolehlivostí motoru OM642?

Motor OM642 je známý svou dlouhou životností, která může při správné údržbě dosáhnout 400 000 km a více. Vyznačuje se spolehlivostí v provozu, zejména při použití kvalitního paliva a oleje.

Hlavními přednostmi motoru jsou jeho výkon a vysoký točivý moment, díky čemuž je skvělou volbou pro těžká vozidla, SUV a užitkové vozy.

Obecně je dnes uvažovaný vznětový motor považován za nenáročný a německý spolehlivý. Je schopen bez problémů sloužit 500 tisíc a více. Ovšem pouze za předpokladu pečlivé a odborné údržby, pravidelné výměny spotřebního materiálu, kterého je velké množství, zejména všech druhů těsnicích gum. Nebude tedy zbytečné, aby se motorář seznámil se všemi možnými závadami a slabinami tohoto motoru.

Odvětrávací ventil motoru

Dnes uvažovaná pohonná jednotka má zcela klasický odvzdušňovací ventil – je vybavena pružinovou membránou. Membrána samozřejmě časem ztrácí své vlastnosti a začíná vysychat. To je příčinou zhoršení regulace plynů v klikové skříni. Pochopit to je poměrně snadné: nastartujte vůz, vyjměte zátku olejové nádrže a nasaďte ji opačnou stranou na hrdlo. Pokud má spalovací motor problémy s cirkulací klikových plynů – budou se hromadit pod víčkem a mírně přehazovat zátku ležící na hrdle. Bude třeba vyměnit membránu.

Když už jsme u toho, plyny se z prostoru pravého víka ventilů neodsávají trubičkami nebo speciálním kanálem, ale šikmým nástavcem spočívajícím na vačkovém hřídeli. Mezi nimi je dokonce speciální gumová manžeta. A opět je její výměna nevyhnutelná, protože guma fouká a pouští olej nasátý do sání. Nezřídka dochází k problémům právě kvůli této manžetě.

O-kroužek turbíny

V místě spojení turbíny a sacího potrubí (mnozí mu říkají „racek“) je malý kroužek, není možné si ho nevšimnout, protože je červený. A zde bude nutné jej vyměnit pokaždé, když budete něco dělat se sací trubkou, protože se nevyznačuje trvanlivostí a často z něj uniká olej, který je v přívodu.

Pokud kroužek nevyměníte, mazací kapalina se pomalu dostane do serva tlumiče, které je přímo pod turbem. Postupem času olej zkoroduje táhlo servopohonu a často způsobí zkrat.

Turbín

Vzduch je k motoru OM642 přiváděn bezprostředně dvojicí vzduchových kanálů, v nichž jsou umístěny vzduchové filtry. Vzduch však vhání pouze jedna turbína – Garrett GT2056V, umístěná v bloku válců.

Turbína je umístěna na malém sloupku, kde jsou vytvořeny kanály zodpovědné za mazání. Pokud se demontuje, odhalí se kanály, kterými cirkuluje mazací kapalina, a dostanou se do nich nečistoty, které se v bloku dlouhodobě hromadily. K tomu obvykle dochází v důsledku nedbalosti mechanika nebo motoristy provádějícího servis motoru. Historie zná mnoho poruch, kdy se po demontáži a montáži sloupku pro montáž turbíny motor po pár tisících kilometrech porouchal z prověřených vložek, které trpěly upřímně znečištěným olejem.

A kolik motorů OM642 šlo do generální opravy z naprosto vymyšleného důvodu „dlouho jste neměnili olej“ nebo „prostě selhalo olejové čerpadlo“ – to je až děsivé si představit.

Garrett GT2056V je velmi kvalitní turbo, které vám způsobí bolesti hlavy jen při úctyhodném počtu najetých kilometrů. Např:

Lopatky se zaklíní od nahromaděných sazí a karbonových usazenin. To se projevuje silným škubáním při nabírání rychlosti.
Kontakty na obvodu servopohonu jsou zničené, ale lze je snadno obnovit pomocí schopného pájení.

Ale i další závady na turbíně, téměř vždy způsobené poruchami v motoru. Například uvolněné klapky v rozdělovači brání normálnímu přívodu vzduchu, a to vyvolává vznik „pompu“ – pulzujícího tlaku, který má nadměrné rázové zatížení. Pompage je často hlavní příčinou poruchy hřídele turbíny.

Sací potrubí může také negativně ovlivnit a vyvolat poruchu turbíny. Problém je ve svarech, které se časem rozpadají. A odlomené kusy začnou lámat rotor, proto se objevují četné třísky. Pokud si všimnete mechanického poškození oběžného kola v turbodmychadle motoru OM642, vyplatí se vyměnit obě sací potrubí, jinak budete muset brzy koupit jinou turbínu, která není levná.

Vířivé klapky

Sací potrubí dnes uvažovaného motoru obsahuje klapky. Se samotnými klapkami nejsou žádné problémy, jsou odlité z kvalitní oceli. Osy a servo jsou však spojeny plastovou tyčí. Plast se časem stává křehkým, to je důvod, proč se plastové tyče uší lámou, a to vede k vůli v pohonu a nesymetrii úhlů otevření klapek. Favorit, toho si řídicí jednotka okamžitě všimne díky „reakcím“ válců a dává chyby. Nepřímo se porucha projeví zhoršením výkonu motoru.

Nezřídka se vyskytují případy zlomení táhla v důsledku zaklíněných uzávěrek, jejichž klín se objevil v důsledku nahromaděných nečistot v přívodních kanálech. V takovém případě se klapky uvolňují, což negativně ovlivňuje tvorbu směsi paliva a vzduchu.

Technici Mercedesu navrhují tento problém odstranit výměnou obou částí sacího potrubí, protože se jedná o jeden celek. V prodeji je však možné bez zvláštních obtíží sehnat ocelové tyče, které se na rozdíl od plastových nelámou.

V zásadě existuje radikální řešení problému: odstranit klapky a „ušít“ z jejich řídicí jednotky, ale zde je třeba speciální firmware a kompetentní odborník.

Znečištění sacího potrubí

Aktivně se v něm hromadí nečistoty tvořené sazemi a olejovými výpary, které se do sání dostávají přes systém odvětrávání klikové skříně. Proto je nutné čistit sběrné potrubí od nečistot přibližně každých 80-100 tisíc kilometrů. Tímto způsobem můžete vážně prodloužit životnost klapek.

Výměník tepla

V závalu bloku se nachází výměník tepla. V zásadě se nejedná o vynikající chladič oleje, který je zodpovědný za teplotu mazací kapaliny a nedovolí její zahřátí na více než 130 stupňů.

Pohonné jednotky OM642, vyrobené před rokem 2010, se ukázaly s malou vadou – těsnění výměníku tepla nebylo nejlepší. Kvůli nim začal do bloku unikat olej. Tento únik je jednou z příčin poklesu tlaku v mazacím systému, a to bude mít jistě negativní dopad na obložení klikového hřídele.

V té době bylo těsnění předmětem záruční výměny. Pokud se však netěsnost objevila u nezáručního vozu, musel motorista kvůli haléřovému spotřebnímu materiálu zajet do servisu a zaplatit za kompletní opravu. Problém je v tom, že abyste se dostali k výměníku tepla, museli byste motor téměř kompletně rozebrat. To ale není vše, při opětovné montáži bude nutné vyměnit obrovské množství jednorázových gumových těsnění – téměř 20 různých kroužků.

Rozvodový řetěz

Dobrý a robustní dvouřadý řetěz pohání vlevo výfukový a vpravo sací vačkový hřídel. Ostatní vačkové hřídele jsou poháněny ozubeným soukolím. S řetězem nejsou žádné zvláštní problémy, začne se natahovat přibližně při 300-350 tisících najetých kilometrech.

Vysokotlaké palivové čerpadlo

OM642 je vybaven kvalitním čerpadlem Bosch CP3, které bez problémů poslouží několik set tisíc kilometrů. Nejčastější závada je spojena s regulačním ventilem přívodu nafty. Pokud došlo k jeho poruše, objeví se chyba P0087, která signalizuje pokles tlaku v rampě.

Kromě toho se na rampě nachází snímač tlaku paliva a seřizovací ventil, který je zodpovědný za vypouštění přebytečného tlaku.

Když už jsme u toho, ne každý ví, že vstřikovač paliva Boosh CP3 pro Mercedes nemá mechanické čerpadlo, které by bylo zodpovědné za čerpání. Zde je nahrazeno elektrickým analogem.

Vstřikovače

Piezoelektrické vstřikovače dodává také firma Bosch a jsou považovány za velmi vynalézavé, protože dokáží obsloužit 300-400 tisíc, ale pouze s kvalitním palivem. Na špatnou naftu se však jejich životnost snižuje na polovinu. V případě, že motor odmítá normálně nastartovat nebo zaznamenáte černý kouř – opotřebení vstřikovačů se stalo kritickým. Jejich stav lze snadno zkontrolovat pomocí diagnostického softwaru.

Z podstatných nevýhod – vstřikovače nelze opravit, maximálně můžete vyměnit rozprašovače. To však ne vždy pomůže, takže se budete muset poohlédnout po nových nebo použitých vstřikovačích. A pokud uvidíte inzerát na opravu vstřikovačů, téměř jistě se jedná pouze o výměnu vašich dílů za b\uchnye.

Hlavní plus piezoelektrických vstřikovačů – vysoká rychlost, díky které produkují až 5 vstřiků, na rozdíl od zastaralých elektromagnetických, které měly maximálně dva. Tato možnost je nejen ekonomičtější, ale také šetrnější k životnímu prostředí.

Olejové čerpadlo

Poměrně kvalitní a vydrží 300-400 tisíc kilometrů. Bolest hlavy dává až při solidním nájezdu od 300 tisíc kilometrů.

Přetáčení vložek

Extrémně vzácná, ale přesto se vyskytující závada, která vede k poruše motoru OM642. Ne vždy se otočí všechny vložky, například vložky první podpěry a prvních válců, které netrpí nedostatkem oleje, se otočit mohou, protože jsou umístěny přímo u čerpadla. A důvod, proč se vložky otáčejí, není dosud znám. Nejoblíbenější verzí jsou problémy s mazací kapalinou a přehřívání.

A ano, originální vložky jsou velmi drahé, asi 40 dolarů za pár. Klikové vložky se dodávají v párech, ale hlavní vložky lze koupit po částech.