Poprvé se výkonná turbodieselová jednotka o objemu 2 litry pro VW objevila na trhu v roce 2003. Motor vybavený 16 ventily nesl označení 2.0 TDI. Pro potenciální kupce VW slibovala instalace takového motoru objektivní výhody, takže zájem o nový vývoj byl velký. Poměrně rychle však byli uživatelé dvoulitrovým motorem zklamáni, protože jeho poruchy byly příliš časté a drahé.
Pohonná jednotka 2.0 TDI se stala jedním z nejhorších turbodieselů v historii. Vývojáři zavedli moderní, inovativní řešení, přičemž šetřili na kvalitě materiálů. Poměrně rychle začala poptávka po vozech s dvoulitrovým turbodieselem prudce klesat. V síti se objevilo velké množství tematických větví fór, na kterých majitelé diskutovali o problematice výměny motoru za dřívější spalovací motor.
Mnoho majitelů techniky se potýkalo s problémy v provozu motorů ještě ve fázi záruky výrobce. Jedna z typických poruch se projevovala výskytem prasklin v hlavě válců. U pohonných jednotek 1.9 TDI měla hlava válců 8 ventilů a fungovala bez poruch. U 16ventilových dvoulitrových verzí se takový problém začal odstraňovat neustále.
Dalšími slabými místy těchto motorů bylo olejové čerpadlo, dvouhmotový setrvačník, vstřikovače, turbodmychadlo, filtr pevných částic. Výrobce vynaložil velké úsilí na odstranění vrozených vad spalovacího motoru. Do roku 2006 byl vyřešen problém s praskáním hlavy válců. Po dalších třech letech byla konečně odstraněna porucha olejového čerpadla. Jednotky se závadami byly označeny kódy BKT, BMR, BWV, BVD, BVE, BHW, BMA, BMP, BPW.
Díky instalaci a modernizaci vyvažovacího hřídele byl provoz pohonné jednotky tišší a plynulejší. Současně se u motorů se 16 ventily označených BLB, BRE, BRD stal aktuální problém v provozu časování, a to především kvůli absenci filtru pevných částic. Motory s 8 ventily byly mnohem spolehlivější a jistější.
Návady pohonu olejového čerpadla
Pro kupce vozů s dvoulitrovým vznětovým motorem 2.0 TDI je jedním z problémů nemožnost kontroly stavu pohonu a samotného olejového čerpadla. To vyžaduje demontáž zařízení a testování na zkušební stolici. Na různých modifikacích pohonného ústrojí byly použity dvě varianty olejových pohonů. Každý z nich mohl kdykoli selhat.
Modifikace s vyvažovacím hřídelem se vyznačují použitím pohonu olejového čerpadla s tenkým šestihranným hřídelem. Tento prvek mechanici nazývají tužka, s jejímž opotřebením se výkon olejového čerpadla výrazně zhoršuje. V souladu s tím dochází k nedostatečnému mazání motoru.
Od října 2009 se na trhu objevily pohonné jednotky s upraveným modulem vyvažovacího hřídele. Vývojáři instalovali do pohonů olejového čerpadla šestihrany o průměru 100 milimetrů. U dřívějších verzí motoru se 77milimetrovým šestihranem se pravděpodobnost poruchy pohonu zvyšuje na 200 tisíc kilometrů provozu.
Některé modifikace dvoulitrových motorů jsou vybaveny řetězovým pohonem olejového čerpadla. Spolehlivost řetězu je výrazně vyšší než u pohonu rozvodů, ale i u něj jsou problémy zafixovány. Hlavní závady spočívají v opotřebení ozubených kol. První příznaky závady lze zjistit po objevení hučení ve spodní části motoru.
Protože motor 2.0 TDI pracuje poměrně hlučně, není vždy možné určit opotřebení řetězu. Možné následky – hladovění pohonné jednotky po oleji, při kterém se na přístrojové desce rozsvítí příslušná kontrolka. Pokud nepřijmete opatření, dalším stupněm je porucha motoru. Současně indikace „Maslenka“ – téměř 100% znamená poruchu motoru.
Na smontovaném motoru není možné určit opotřebení pohonu olejového čerpadla. V každém autocentru zkontrolovat stav uzlu lze pouze při jeho demontáži. V souladu s tím jsou limitujícím faktorem vysoké náklady na takovou práci. Montáž, testování, zpětná instalace stojí až 500 dolarů.
I přes vysokou cenu je při koupi ojetého vozu nutné tyto práce provést. Porucha aktuátoru olejového čerpadla má za následek rozbití drahého turbodmychadla nebo zadření pohonné jednotky.
U motorů 2.0 TDI s řetězovým pohonem je nutná pravidelná výměna řetězového kola od klikového hřídele. Tento prvek se opotřebovává nejvíce. Řetězové kolo a tlumicí pružiny jsou spojeny do jedné sestavy. Pro vyjmutí ozubeného kola z klikového hřídele je nutné jej zahřát a použít speciální stahovák. Zpětná instalace se provádí rovněž s ohřevem na teplotu 240 stupňů. Je povinné provést vyvažování hřídelí pohonné jednotky.
Vady filtru pevných částic
Dalším častým problémem pohonných jednotek 2.0 TDI je nárůst hladiny oleje v motoru. Třikrát vyšší hladina maziva je standardní závadou. Je důsledkem hromadění nečistot a sazí ve filtru pevných částic. Výfukové plyny přestávají procházet filtračním prvkem, takže nafta není zcela spálena.
Zbytky hořlavé směsi stékají do vany pohonné jednotky podél stěn válců. Poté se smísí s olejem. V důsledku toho mazivo zkapalní a jeho objem se výrazně zvětší. Do turbíny se nedostává olej v potřebné koncentraci, hřídel se zasekává nebo praská. Dalším důsledkem je zvýšení vůle. Odstranění poruchy je poměrně jednoduché, bude vyžadovat výměnu filtru pevných částic, případně v soupravě s katalyzátorem.
Časté problémy pohonné jednotky 2.0 TDI
Kromě výše uvedených závad selhávají motory této značky a modelu i z jiných důvodů. S mnoha problémy se majitelé techniky potýkali i během záruční doby, dávno před najetím 100 tisíc kilometrů. Nejčastější poruchy:
- zvýšení spotřeby oleje, na každých 15 tisíc kilometrů přes turbínu jde až 1 litr maziva;
- prosakování chladicí kapaliny do hlavy válců, problém je u takových motorů vrozený, nejlepší možností je výměna hlavy válců;
- porucha dvouhmotového setrvačníku se často opravuje při nájezdu asi 100 tisíc kilometrů;
- zdroj piezo trysek u motorů 2.0 TDI se vstřikovacím systémem Common Rail vydrží 100-120 tisíc kilometrů, mění se celá sada 4 kusů.
V případě neodstranitelných problémů s motorem 2.0 TDI je možné jej vyměnit celý. Cena ojetého agregátu v dobrém stavu se pohybuje od 1400 do 2500 dolarů v závislosti na úpravě motoru a jeho najetých kilometrech.
0 Comments